Пояснительная записка

Описание рассматриваемых вопросов

Портативные электронные устройства (PED), как, например, персональные компьютеры (ПК), но также и "смартфоны", "iPhone', "iPAD", "планшетные ПК", "GPS-навигаторы" и сходные с ними устройства, с каждым годом становятся более производительными, но при этом более легкими и меньшими в размерах. Пару десятков лет назад они, под названием "Electronic Flight Bag" (EFB), стали использоваться в кабинах экипажей воздушных судов для замены бумажных носителей, имеющихся на борту ВС (например, схем, руководств и т.д.), для помощи экипажу в осуществлении расчётов (например, количества топлива до пункта назначения, загрузке и центровки, посадочной дистанции и проч.) или даже для отображения положения ВС (данная информация поступает от систем спутниковой навигации) на движущейся схеме (например, на аэродромах) для повышения осведомлённости пилотов о текущей обстановке.

Как и в случае с любой другой новой технологией, несмотря на то, что система EFB несёт очевидные преимущества для эксплуатантов и пилотов, главным образом в отношении экономии средств и гибкости операций, тем не менее, при её использовании могут возникать определённые риски в сфере безопасности полётов. Главный из них – это то, что электронные устройства, предназначенные для широкого потребления, не сертифицированы для их использования в авиационной отрасли, поэтому их надёжность может вызывать сомнения. Это означает, что имеющиеся функции в определённый момент могут отказать. Во-вторых, таковые устройства могут представлять риск для воздушного судна (например, опасность взрыва батарей или проблемы их взаимодействия с бортовым радиоэлектронным оборудованием ВС). В-третьих, несмотря на то, что оборудование системы EFB может быть "портативным", это не исключает возможности его соединения с системами ВС (например, источники питания, использование принтеров или радиостанций, установленных в ВС, обмен данными с бортовым электронным оборудованием), что конечно же должно быть рассмотрено в ходе процесса сертификации на соответствие нормам лётной годности. Кроме того, даже в случае устранения всех рисков, связанных с аппаратным обеспечением, использование системы EFB в полёте может подразумевать определённые эксплуатационные риски (например, ограничение свободы движений пилота; время переноса взгляда с приборов ВС на экран системы EFB; накопление рабочей нагрузки вместе с остальными задачами и т.д.).

В сентябре 2002 г. Федеральное управление гражданской авиации США (FAA) признало наличие вышеупомянутых вопросов, опубликовав Рекомендательный циркуляр № 120-76, в котором были представлены подробные указания в отношении одобрения систем EFB на соответствие их нормам лётной годности и эксплуатационным нормам. Изданный документ ввиду определённых событий практически сразу устарел, и в связи с этим в марте 2003 г. была выпущена новая редакция 'A'. В октябре 2004 г. европейским Объединённым управлением гражданской авиации (JAA) была издана Временная инструктивная брошюра (TGL 36).

На тот момент таковой документ TGL представлял собой основной инструктивный материал для авиационных властей европейских государств по действиям при получении ими заявлений на использование системы EFB эксплуатантами коммерческого воздушного транспорта. В 2007 г., главным образом на основании документа TGL 36, Агентством был начат процесс разработки нормативного документа. Пока специальные группы осуществляли разработку проекта документа, развитие техники и программных приложений продолжалось. Поэтому до момента публикации документа NPA 2012-02 в марте 2012 г. прошло довольно большое количество времени.

По указанию законодательных органов (см. пункты 5.6 и 8.6 B.R.) текст вышеупомянутого документа NPA был приведён в соответствие с текущим уровнем развития технологий (который значительно изменился за восемь лет с момента публикации документа TGL 36) и, в той степени, в которой это возможно, был согласован с новой версией 'B' документа FAA AC 120-76 (от 01 июня 2012 г.). Иными словами, текст, представленный в документе NPA, значительно отличался от текста документа JAA TGL 36. Таковое несоответствие вызвало беспокойство со стороны определённых представителей отрасли, в особенности тех, кто смотрит не в будущее, а в прошлое.

Также Управление FAA объявило о своём намерении опубликовать 'изменение 1' к своему Рекомендательному циркуляру (версия B) и впоследствии представить новую версию 'C' для согласования положений, касающихся систем EFB, с текущим уровнем развития технологий.

В результате на документ NPA было получено значительное число комментариев (921), в которых гласным образом выражались опасения по поводу значительных изменений нормативов, установленных на основании документа TGL 36, и по поводу того, что предложения Агентства всё равно имели расхождения с текущим и предполагаемым уровнем развития технологий. На первом собрании Обзорной группы (август 2012) было принято общее мнение, что следует привести в соответствие будущие нормативы Агентства с текущим и предполагаемым уровнем развития технологий, даже и если для этого придётся отклониться от документа TGL 36, и вместо этого добиться максимального согласования с анонсированной новой версией 'C' документа FAA AC. Таковой подход встретил поддержку и среди участников семинара, состоявшегося 18 апреля 2013 г.

В то же время ИКАО также проводит работы по данному вопросу, предложив новые стандарты в рамках Приложения 6******, разработанного подгруппой в рамках Рабочей группы по разработке стандартов в сфере выполнения полётов (OPS Panel). Принятие таковых новых стандартов ожидается на заседании Совета ИКАО в первом квартале 2014 г. Текст настоящего решения соответствует таковым стандартам.

****** Государственное письмо ИКАО типа I AN 11/1.1.28-13/46 от 15 июля 2013 г.

Следовательно, Агентство настоящим издаёт новый документ AMC 20-25 с целью обеспечения соответствия нормативов ЕС текущим отраслевым разработкам в сфере систем EFB.

Цели

Общие цели системы Агентства EASA изложены в Статье 2 Основного постановления. Настоящее предложение способствует достижению общих целей посредством решения задач, изложенных в пункте 2.1.

В связи с этим, особой целью настоящего Решения является обеспечение соответствия указаний в отношении системы EFB для полномочных органов государств-членов ЕС, изготовителей ВС и оборудования и эксплуатантов коммерческого воздушного транспорта текущему и предполагаемому уровню развития техники, перспективным стандартам ИКАО, а также планируемой редакции 'C' документа FAA AC 120-76.

Результат обсуждений

Всего по документу NPA 2012-02 было принято 913 комментариев от 45 организаций и лиц. Ответы на все комментарии были опубликованы в документе CRD 2012-02.

Основная часть полученных комментариев была принята или частично принята:

На основании таковых комментариев и ответов на каждый из них Агентство, при содействии Обзорной группы и участников Семинара в апреле 2013 г., заключило, что:

• заинтересованные стороны согласны с публикацией документа AMC 20-25 в кратчайшие сроки;
• заинтересованные стороны также предложили внести значительные изменения в предложенный документ NPA, которые были включены в получившийся текст, опубликованный в документе CRD:
• классификация аппаратного обеспечения системы EFB:
  • отказ от классов (1,2,3);
  • устройства системы EFB могут быть либо "стационарными" или "портативными"; и
  • внедрение принципа "Размещения в зоне видимости".

• Типы программного обеспечения системы EFB:
  • приложения AMMD конвертированы в Тип B; и
  • отказ от "одобренных" приложений Типа С (не относящихся к EFB)
  • новый инструктивный материал для приложений по расчёту характеристик, для администратора системы EFB и для оценки рисков;
  • отсутствие прямого упоминания либо об эксплуатационном одобрении, либо об оценках, осуществляемых Агентством; и
  • пояснение того, что список примеров приложений Типа А и В не является полным.

В ходе консультаций с фокус-группой в форме Семинара на уровне Консультативной группы по вопросам разработки нормативных документов (RAG) и Консультативного комитета по стандартам безопасности (SSCC), проведённого 18 апреля 2013 г., было отмечено, что оценки, осуществляемые Агентством, и прямое упоминание эксплуатационного одобрения должны быть исключены из окончательного текста AMC 20-25. Было рекомендовано:

• предложить возможность подачи запроса на предоставление таковой услуги Агентством (что сохраняется на добровольной основе) не только в полномочные органы и к изготовителям ВС, но и к эксплуатантам ВС и поставщикам системы EFB;
• оказывать содействовать исполнению задачи RMT.0601 по выработке Заключения и, таким образом, внедрению более полных правил в отношении системы EFB в Постановление Комиссии (ЕС) № 965/2012 в соответствии с изменением в Приложение 6 ИКАО, принятие которого ожидается в 2014 г.;
• исследовать, за рамками деятельности по разработке нормативного документа, возможность для Агентства оказывать содействие в обмене опытом в отношении системы EFB и осуществлять хранение баз данных (например, надлежащие модели портативных EFB; надлежащие аккумуляторные батареи и т.д.).