Войти

Login to your account

Username
Password *
Remember Me

Перевод документа AC120-76B

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА США
ИНФОРМАЦИОННО-РЕКОМЕНДАТЕЛЬНЫЙ ЦИРКУЛЯР

Тема: НАСТАВЛЕНИЯ ПО СЕРТИФИКАЦИИ, ЛЕТНОЙ ГОДНОСТИ И ЭКСПЛУАТАЦИОННОМУ ОДОБРЕНИЮ ЭЛЕКТРОННЫХ ПОЛЕТНЫХ ПЛАНШЕТОВ (EFB).

Дата: 6/1/12
Циркуляр No: 120-76B
На основе документа: AFS-400

1. ЦЕЛЬ

Данный рекомендательный Циркуляр, составленный совместно Службой летных стандартов (AFS) и Службой сертификации воздушных судов (AIR), содержит в себе руководство к использованию  электронных полетных планшетов (EFB). Он необходим всем Эксплуатантам при выполнении полётов в соответствии с правилами 14 Свода Федеральных законов (14 CFR) частей 121, 125, 135, или 91 подразделов F (разделом 91F) и частью 91 подраздела К (разделом 91K).

Одним из главных мотивов использования EFB является уменьшение или исключение необходимости наличия и использования бумажных носителей и других справочно-информационных материалов в кабине экипажа. Данный Циркуляр выдвигает приемлемые методы, но не единственные возможные, позволяющие получить права на эксплуатацию EFB в соответствии с требованиями Федерального авиационного управления (FAA). 

Эксплуатанты, к которым применима Часть 91,  могут найти дополнительную информацию по эксплуатации EFB в данной версии Циркуляра 91-78, Эксплуатация EFB классов 1 и 2. Инструкция по установке EFB компонентов содержится в данной версии Циркуляра 20-173, Установка компонентов для EFB.

 

2. АННУЛИРОВАНИЕ

Настоящий Циркуляр аннулирует Циркуляр 120-76А "Наставления по сертификации, летной годности и эксплуатационному одобрению программно-вычислительных устройств EFB" от 17 марта 2003 г.

 

3. Части, относящиеся к 14 CFR

Часть 14 CFR разделы 21, 23, 25, 27, 29, 43, 91F, 91K, 121, 125, и 135.

 

4. ОПРЕДЕЛЕНИЯ

В настоящем Циркуляре применяются следующие специальные определения, которые могут отличаться от определений, дающихся в других опубликованных нормативно-справочных документах.

A. Утвержденные процедуры административного контроля - Административные процедуры по регистрации и учету удаления или установки дополнительных компонентов для EFB.

B. Одобренное программное обеспечение - Программное обеспечение, одобренное Федеральным управлением гражданской авиации (FAA), соответствует текущим требованиям RTCA/DO-178, "Внешние условия и процедуры испытания бортового оборудования".

C. Электронный полетный планшет класса 1 (EFB) - аппаратное обеспечение. Готовые к использованию переносные ПК являются переносными электронными устройствами без необходимости одобрения внесения изменений в разработку, производство или установку устройства или его встроенных компонентов со стороны FAA.  Устройства EFB класса 1 не закреплены внутри воздушного судна с помощью крепежного устройства, не подключены к системам ВС, обеспечивающим передачу данных, а так же не используют систему электроснабжения воздушного судна.

Устройства EFB класса 1 могут быть временно подключены к системе электроснабжения воздушного судна для зарядки батареи.  Устройства EFB класса 1 с установленными приложениями полетных карт, схем захода, электронных контрольных перечней должны быть надежно закреплены и доступны для использования в основных фазах полета, в то же время не препятствуя нормальному управлению воздушным судном. (Компоненты переносного устройства EFB класса 1 не предусмотрены в качестве части конструкции воздушного судна, т.е. не включены в сертификат типа (TC) или дополнительный сертификат типа (STC).

D. Аппаратное обеспечение EFB Класса 2 - Готовые к использованию переносные ПК являются переносными электронными устройства без необходимости одобрения внесения изменений в разработку, производство или установку устройства или его встроенных компонентов со стороны FAA.  Устройства EFB класса 2 обычно закреплены с помощью крепежного устройства. Данные устройства должны быть установлены так, чтобы персонал летного экипажа мог беспрепятственно их демонтировать и повторно устанавливать Устройства EFB класса 2 могут быть временно подключены к системе электроснабжения воздушного судна для зарядки батареи.

Данные устройства могут быть подсоединены к системе электроснабжения воздушного судна, портам передачи данных (проводным или беспроводным), к антеннам, установленным на борту воздушного судна, при условии, что данные источники установлены в соответствии с Циркуляром 20-173. (Компоненты переносного устройства EFB класса 2 не предусмотрены в качестве части конструкции воздушного судна, т.е. не включены в сертификаты (TC) или (STC).

E. Аппаратное обеспечение EFB Класса 3 - EFB устройства должны быть установлены в соответствии с нормами лётной годности воздушных судов. Инструкция по установке EFB компонентов содержится в Циркуляре  20-173.

F. Основные этапы полёта - наземные операции, как руление, взлет, посадка, а также другие летные операции, проводимые на высоте менее 10000 футов, кроме полёта в крейсерском режиме .
ПРИМЕЧАНИЕ:  Применительно данного Циркуляра, мы привели определения основных этапов полёта в частях 121, § 121.542.

G. Электронный полетный планшет (EFB) - Система электронного отображения информации предназначена в первую очередь для использования в летной кабине, что подразумевает применение всего необходимого оборудования и программного обеспечения по целевому предназначению. Устройства EFB могут воспроизводить различные авиационные данные или выполнять базовые расчеты (например, эксплуатационно-технические данные, расчет топлива, и т.д.).

До этого, некоторые из перечисленных функций выполнялись благодаря бумажным материалам или были основаны на информации, которая предоставлялась службами авиакомпаний по диспетчерскому обслуживанию полетов. Сфера функциональности EFB может включать в себя различные встроенные базы данных и приложения.   Физические устройства воспроизведения EFB могут использовать различные технологии, форматы и формы связи. Каждый EFB должен иметь соответствующие характеристики для обеспечения использования программного обеспечения типов А и/или В.

H. Установленное приложение - Программное обеспечение, локально установленное на EFB устройствах, и не предусмотренное для установки на воздушном судне.

I. Интерактивная информация - Информация, выводимая в EFB, которая с помощью приложений ПО может быть отобрана и представлена рядом динамических способов. Сюда включены переменные данные из информации, предоставленной с помощью алгоритмов информацонно-ориентированного программного обеспечения.

J. Установленный в крепежное устройство - Любое переносное устройство, закрепленное в статичное крепежное устройство.

K. Крепежное устройство - Включает в себя наручные крепления, держатели, зажимы, док-станции, и т.д.

L. Портативное электронное устройство (PED) - Раздел 91.21; § 121.306; часть 125, § 125.204; и часть 135, § 135.144 относятся к PED и описывают существующие ограничения на использования PED во время полёта. Существует два типа PED и два способа соответствия данным ограничениям:
(1) Ограничения для PED устройств, не относящихся к EFB, указаны в AC 91.21-1, Использование PED устройств на борту воздушного судна. Использование таких PED устройств запрещено в соответствии с правилами полётов по приборам на всех этапах полёта, кроме крейсерского режима полёта.
(2) Использование PED EFB устройств в соответствии с правилами описано в приказе FAA №8900.1, Системы управления летными нормами (FSIMS), а также в данном Циркуляре.
M. Предварительно формируемая информация. Информация, которая предварительно была оформлена в нединамический, неинтереактивный вид. Данные, которые формируются для их совместного отображения,  включают в себя однородную, определенную, достоверную информацию, форматы которой вложены в пакет данных.

N. Устройство на временном хранении - Переносное устройство, помещенное в специальное место для хранения, где оно недоступно для использования или просмотра пилоту.

O. Передающие переносные электронные устройства (T-PED) - Переносные электронные устройства (PEDs), в которых предусмотрена возможность передачи радио сигналов.

P. Приложения Типа A - Приложения типа А являются прямой заменой бумажных вспомогательных материалов, которые изначально предназначались к использованию во время планирования полетов и маневров на земле, а также для других этапов во время полета. Примеры приложений типа А представлены в Приложении 1.

Q. Приложения типа B - Приложения типа В заменяют бумажные вспомогательные материалы, предоставляющие аэронавигационную информацию по запросу перед каждым полётом. Вся информация доступна в кабине летчика и изначально предназначена для использования на этапе подготовки к полету или любых других этапах. Приложения типа В включают в себя дополнительные, необязательные приложения (в том числе приложения для видео наблюдения в салоне и снаружи ВС, некоторые служебные приложения). Примеры приложений типа В перечислены в Приложении 2.

R. Приложения Типа C - Программное обеспечение, одобренное FAA в соответствии с нормами RTCA/DO-178B или другими применимыми нормами. Сюда относят приложения не для EFB, которые обычно используются в бортовом электронном оборудовании и предназначены для обеспечения связи, навигации, и наблюдения. Для этого типа приложений требуется одобрение FAA на их разработку, производство и установку. Приложения типа С предназначены для установленного на борту ВС оборудования, которое с большой степенью вероятности может оказаться в состоянии отказа.

S. Устройство на временном хранении с доступом к его обзору - Переносное устройство, которое надежно прикреплено к установленному месту положения для того, чтобы пилот мог беспрепятственно иметь доступ к данным, а также доступное пилоту для обзора переносное устройство (в том числе наколенные планшеты).

 

5. ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЙ МАТЕРИАЛ ДЛЯ ОЗНАКОМЛЕНИЯ

См. список источников в Приложении 3.


6. ПРЕДПОСЫЛКИ

EFB 1 и 2 классов считаются PED.  PED на борту ВС подлежат использованию в соответствии с нормами (§§ 91.21, 121.306, 125.204, и 135.144). Нормы по использованию PED применяются к сертифицированным Эксплуатантам и полётам по правилам полётов по приборам. Для ВС, работающих в соответствии с частью 91, исключая части 91F и 91K, не требуется разрешение на использования EFB или соответствие данному Циркуляру, при условии, что EFB не заменяет ни одну из частей стандартного оборудования или необходимую информацию, которые предписаны нормами.   Соблюдение установленных норм использования PED обязательно для всех ВС. Методы регулирования PED описаны в данном Циркуляре, а так же в Циркуляре 91.21-1. Существует два отдельных варианта соответствия нормам эксплуатации PED, не относящихся к EFB, и PED, относящихся к EFB.

Правила использования не EFB PED соответствуют Циркуляру 91.21-1 и запрещают использование PED во время эксплуатации ВС, исключая случаи применения PED в крейсерском режиме полёта ВС и/или на высоте больше 10000 футов. Все PED подлежат данным ограничениям, если только они не относятся к одобренным EFB. PED может считаться утвержденным к использованию EFB, если оно может выполнять одну или несколько задач, перечисленных в Приложениях 1 и 2 и соответствует дополнительным оценочным критериям параграфов 11 и 12.

 

7. ОБЛАСТЬ ПРИМЕНЕНИЯ

Одним из главных мотивов использования EFB является уменьшение или исключение необходимости наличия и использования бумажных носителей и других справочно-информационных материалов в кабине экипажа. Данный Циркуляр описывает функции EFB, его характеристики, отдельные установленные приложения, и применим для утверждения как переносных, так и непереносных EFB.

 

8. НАЗНАЧЕНИЕ ДОКУМЕНТА

Основной целью данного руководства является помощь Эксплуатантам и летным экипажам в переходе от традиционно используемого комплекта бумажных вспомогательных материалов к электронным устройствам. Данный Циркуляр следует использовать в совокупности с другими материалами по обычным средствам связи, навигации, наблюдению или другими одобренными FAA инструкционными материалами. Цель данного Циркуляра в обеспечении инструкционного материала для определенных EFB приложений, а также в обеспечении членов летного экипажа и остальных членов экипажа достаточным количеством информации по использованию устройств EFB.

Данный Циркуляр не ставит своей целью заменить существующий международный информационный материал. Данным Циркуляром не следует руководствоваться при настройке отображения положения ВС с использованием устройств EFB классов 1 и 2. В качестве руководства для настройки отображения положения ВС, следует использовать документ (TSO)-C165, оборудование для визуального отображения положения ВС на электронной карте.

 

9. ДВИЖУЩАЯСЯ КАРТА АЭРОДРОМА (AMMD)

Для приемлемого использования AMMD на устройствах класса 2 или установленном EFB в ходе выполнения наземных операций, следует использовать данную версию Циркуляра 20-159, Утверждение разрешения на разработку движущейся карты аэродрома для систем EFB. AMMD, обеспечивающая отображение местоположения ВС для проведения наземных операций, не определена, как относящаяся к классу А или В.

Данное приложение может быть утверждено как приложение типа С, в случае, если производитель получит одобрение по разработке со стороны Циркуляра 20-159. FAA подтверждает статус AMMD приложения при использовании с установленными приложениями типов А и В как приемлемого в соответствии с Инструкцией по применению технических стандартов (TSOA), если технические стандарты, предоставленные разработчиком совместимы с EFB системой. В случае разработки FAA нового Циркуляра, рекомендуется использовать данный Циркуляр для установки дополнительных приложений.

 

10. КЛАССИФИКАЦИЯ EFB ДЛЯ ОПРЕДЕЛЕНИЯ ГОДНОСТИ ДЛЯ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ В ВС И ПОЛУЧЕНИЯ РАЗРЕШЕНИЯ НА ИСПОЛЬЗОВАНИЕ

Вся информация, предназначающаяся для эксплуатации должна быть актуальной и действительной. См. список примеров EFB приложений, перечисленных в Приложениях 1 и 2.  В дополнение к приложениям, перечисленным в Приложениях 1 и 2, Группа оценки воздушных судов (AEG) может вести учет отчетов Комиссии летной стандартизации (FSB) или отчетов по эксплуатационной пригодности (OSR) по оценке устройства и приложений/функций. Нормы лётной годности применимы к установленным компонентам EFB.

Данные нормы не применимы к компонентам переносных устройств EFB, отличным от тех технических характеристик, что были указаны для установленных компонентов (например: крепление (размер и вес), питание (максимальный электрический заряд, напряжение, частота тока), передача данных (характеристики ввода/вывода информации и её защита). Инструкция по установке EFB компонентов содержится в Циркуляре 20-173. Следующее руководство необходимо для того, чтобы сформировать классификацию EFB, а также определить функции и ответственность.

A. Аппаратное обеспечение EFB Класса 1. Данные EFB устройства относятся к COTS-продуктам и не закреплены в ВС. EFB устройства класса 1 не имеют специально предназначенного соединения с бортовой системой электропитания ВС и информационной системой ВС.

EFB устройства, на которых установлены приложения типа В для аэронавигационных карт, карт захода на посадку, электронные контрольные перечни, должны быть надежно закреплены и находиться в зоне обзора в течении основных этапов полёта, а также не должны мешать нормальному управлению самолётом или использованию аварийного выхода при ЧС для членов экипажа.

EFB устройство может быть отнесено к устройствам класса 1, временно закрепленных на ВС. Эксплуатант ВС должен предоставить задокументированные доказательства того, что EFB устройство годно к эксплуатации и соответствует части 41(2) Циркуляра, если предназначено для всех этапов полета.

Для устройств класса 1 с установленными на нем приложениями типа А, которые не являются необходимыми на всех этапах полёта, Эксплуатанту необходимо предоставить задокументированные доказательства того, что EFB устройство годно к эксплуатации и соответствует частям 91.21-1 данного Циркуляра.

B. Аппаратное обеспечение EFB Класса 2. Данные EFB обычно установлены в крепежное устройство и могут быть соединены с системами передачи информации, проводными системами и установленной антенной, при условии, что эти соединения выполнены в соответствии с требованиями ЛГ.

Для того, чтобы EFB устройство было отнесено к числу переносных, оно должно быть легко фиксируемым и извлекаемым с крепежного устройства любым из членов летного экипажа без использования вспомогательных инструментов. Портативные устройства EFB должны быть расположены в кабине экипажа и контролироваться членами экипажа, или, в другом случае, расположены в салоне ВС и контролироваться обслуживающим экипажем в течение всех этапов полета. Помимо того, что по установленным правилам EFB устройства класса 2 должны быть надежно установлены в крепежное устройство, их надлежит закреплять таким образом, чтобы члены летного экипажа могли извлекать и фиксировать устройство, беспрепятственно и без необходимости использования вспомогательных инструментов.

Система EFB класса 2 включает аппаратное и программное обеспечение, необходимое для поддержки осуществления назначенных функций EFB.  Устройства EFB  класса 2 могут состоять из модульных компонентов (например, процессора, экрана, системы управления). Любое из комплектующего оборудования, недоступное для членов летного экипажа и/или не являющееся переносным должно быть установлено в соответствии с требованиями ЛГ. Инструкция по установке EFB компонентов содержится в Циркуляре AC 20-173.

ПРИМЕЧАНИЕ: Переносные устройства EFB ограничены в возможности установки на них приложений типов А и В, ограничивающимися классификацией воздействия незначительных отказов.   Однако, программное обеспечение типа С предполагается для использования в качестве отображения положения ВС на электронной карте, и может быть установлено на переносное устройство EFB (более подробная информация в данном Циркуляре в части 20-159).

(1) Эксплуатант ВС должен предоставить задокументированные доказательства того, что EFB устройство годно к эксплуатации и соответствует части 91.21-1 Циркуляра и подпараграфе 41(2), когда предназначено для всех этапов полета.

(2) Ограничено утверждение средств обеспечения соединения или крепления в качестве пригодных для использования во время эксплуатации ВС (например, крепежные устройства (к таким относятся наручные крепления, подставки, крепление YOKE), устройства сетевого взаимодействия, установленные антенны, система электропитания) установленные в соответствие с применимыми в данном случае требованиями ЛГ.

  • Крепежное устройство для EFB требует проведение установки вышеперечисленного оборудования в соответствии с применимыми в данном случае требованиями ЛГ для того, для обеспечения удобство их использования, что достигается совокупностью таких факторов, как: механизм, месторасположение, отсутствие помех при выдвижении, беспрепятственный доступ к инструментам и органам управления ВС, отсутствия задевания.
  • Все устройства передачи данных к EFB должны утверждаться со стороны AIR для гарантии отсутствия создания помех и изоляции от бортовых систем во время передачи и приема данных. Устройства передачи данных EFB позволяют получать информации от любой бортовой системы, а также получение и передачу данных в целях AAC. Подключение может быть как проводным, так и беспроводным.
  • Аппаратное обеспечение систем EFB Класса 2, его внутренние компоненты и ПО не требуют подтверждения соответствия летной пригодности со стороны FAA.

(3) В отношении крепежных устройств, установленных антенн, систем подключения питания и передачи данных для EFB Класса 2, устанавливаемых в соответствии с ЛГ. может потребоваться пересмотр и внесение корректировок в РЛЭ и его дополнений (AFMS).

(4) Снятие и фиксация устройства EFB класса 2 на ВС могут быть выполнены в соответствии с утвержденной процедурой административного контроля, если устройство EFB приписано данному ВС (например, в виде записи в формуляре ВС), также устройство может быть приписано к использованию пилотом без административного контроля.

(5) Эксплуатанты должны определить отсутствие создания помех в отношении к имеющимся бортовым системам на всех этапах полета и обеспечить предполагаемое функционирование системы.

C. Аппаратное обеспечение EFB Класса 3. EFB устройства должны быть установлены в соответствии с нормами лётной годности воздушных судов. Инструкция по установке EFB компонентов содержится в Циркуляре AC 20-173.

D. Приложения ПО EFB Типа А. Приложение 1 перечисляет примеры EFB приложений. Приложения Типа A включают в себя предварительно скомпонованное, постоянное представление данных, в настоящее время содержащихся в бумажном формате.

Приложения типа А предназначаются к использованию во время маневров на земле, а также некритичных этапов полета. Для получения одобрения на применение приложений, определяемых в Приложении 1, Эксплуатант должен представить доказательства, демонстрирующие соответствие эксплуатационным и сертификационным требованиям.

(1) В отношении приложений Типа А не требуется обеспечение соответствия требованиям RTCA/DO-178B.

(2) Приложение типа А может быть установлено на устройствах EFB любого класса (1, 2, или 3)

(3) Эксплуатант ВС может использовать приложение после успешного завершения оценки подготовки Пользователя/Эксплуатанта (в данную оценку должны войти инструктирование летного экипажа, контроль полученных экипажем знаний, требования по обеспечению актуальности свидетельств и лицензий летного персонала).

(4) Приложения типа А для выполнения связанных с вычислениями загрузки и центровки - являются приложениями, отражающими существующую информацию в прилагаемых РЛЭ ВС, кратком справочнике летных операций, руководстве по загрузке и центровке. Данные приложения А типа представляют собой точную электронную копию информации из заменяемых ими бумажных материалов (PDF файлы).

(5) Приложения А типа для расчета характеристик ВС - это приложения, отображающие информацию, представленную в существующих в РЛЭ ВС и кратком справочнике летных операций. Данные приложения А типа дублируют информацию с бумажных материалов, которые они заменяют (PDF файлы).

(6) Эксплуатанты должны определить использование структурных особенностей аппаратного и/или программного обеспечения, лиц, процедур и/или оборудования в отношении устранения, уменьшения или контроля рисков, связанных с установленным отказом в системе.

(7) Эксплуатант должен продемонстрировать, что операционная система EFB и используемые приложения ПО соответствуют критериям соответствующих планируемых функций и не представляют ложную или создающую угрозу безопасности неправильную информацию. Должно быть продемонстрировано, что поправки, вносимые в программное обеспечение, не будут нарушать целостность информации изначально установленной и принятой за основу оригинальной версии ПО и будут соответствовать планируемым функциям.

E. Приложения для EFB Типа В. В Приложении 2 перечислены примеры приложений для EFB. Приложения Типа B включают в себя динамические, интерактивные прикладные системы, которые могут обрабатывать запрашиваемую информацию, а также информацию из печатных источников.  Приложения типа В предназначены для использования во время критических этапов полета ВС. Для получения одобрения на применение приложений, определяемых в Приложении 2, Эксплуатант должен представить доказательства, демонстрирующие соответствие эксплуатационным требованиям.

(1) В отношении приложений Типа B не требуется обеспечения соответствия требованиям RTCA/DO-178B.

(2) Приложение типа В может быть установлено на устройствах EFB любого класса (1, 2, или 3)

(3) Эксплуатант может использовать приложение после успешной оценки готовности к его использованию (включая подготовку летного экипажа, проведение контрольных испытаний, подготовка отчетности в Совет по Безопасности Полетов).

(4) Приложения Типа B могут использоваться для воспроизведения предварительно скомпонованной информации, такой как навигационные карты или схемы захода. Необходимая полетная информация должна представляться незамедлительно для каждого этапа выполнения полета. Функции отметки на карте и поворота страниц на экране устройства могут быть разрешены в случае, если проведена их тщательная оценка Эксплуатантом.

ПРИМЕЧАНИЕ: Устройства EFB классов 1 и  2 не должны отображать месторасположение ВС на интерактивной карте в ходе выполнения полёта. Инструкция для обозначения месторасположения ВС на интерактивной карте содержится в Циркуляре AC 20-159.

(a) Эксплуатанты должны определить использование структурных особенностей аппаратного и/или программного обеспечения, лиц, процедур и/или оборудования в отношении устранения, уменьшения или контроля рисков, связанных с установленным отказом в системе.

(b) Эксплуатант должен продемонстрировать, что операционная система EFB и используемые приложения ПО соответствуют критериям соответствующих планируемых функций и не представляют ложную или создающую угрозу безопасности неправильную информацию. Должно быть также продемонстрировано, что поправки, вносимые в программное обеспечение, не будут нарушать целостность информации изначально установленной и принятой за основу оригинальной версии ПО и будут соответствовать планируемым функциям.

(c) Функция передачи данных на устройстве EFB может отображать утвержденные или не одобренные ресурсы по предоставлению метеорологической информации для стратегического/полетного планирования. Метеорологическая и аэронавигационная информация, предоставляемая с помощью специальных сервисов (такие как, Система автоматической передачи метеорологической информации (MET) и Служба аэронавигационной информации (AIS)) должна представляться только для консультативного использования.

Данные сервисы улучшают качество комплексного восприятия разнородной информации в едином пространственно-временном объёме (SA), но их минусами для использования в целях тактического маневрирования/использования является возможная задержка своевременности доставки актуальной информации, а также необходимость установки программных обновлений.  Не следует использовать ПО для расчета метеорологических данных (MET) и аэронавигационных данных (AIS) для принятия важных решений в ходе выполнения полета при обходе зон с неблагоприятными метеоусловиями, воздушных пространств либо препятствий (например, при планировании траектории в зоне с неблагоприятными метеоусловиями).

Настоящее ПО MET и AIS могут поддерживать функцию расчета вариантов принятия стратегического решения (выбор наиболее безопасного маршрута, рассчитанного с учетом метеорологической информации об опасных участках). Более подробная актуальная информация, касающаяся этого вопроса, находится в Циркуляре 00-45, Метеорологические службы авиации, и Циркуляре 00-63, Вывод цифровой метеорологической и оперативной информации на экраны в кабине лётчика.

(d) Линия передачи графических метеорологических данных с таких источников как спутниковое радио и метеорологический радиолокатор нового поколения (NEXRAD) может использовать информацию, предоставленную из не одобренных ресурсов, и должна быть использована только для стратегического/полетного планирования. Не следует использовать не одобренные источники графических метеорологических данных для принятия тактических решений в течении критических этапов полёта, так как качество информации из таких источников не проверяется для использования в авиационных целях.

В некоторых случаях, метеорологическая информация, передаваемая в текстовом формате , может быть предоставлена из одобренных источников, в зависимости от системы передачи данных и поставщика метеорологических данных. Не следует использовать системы передачи метеорологической информации вместо бортового метеорологического радиолокатора или системы обнаружения грозы.

(e) Приложения типа В для загрузки и центровки являются ПО, созданным на основе существующей информации из одобренных FAA инструкционных летных материалов, краткого справочника летных операций или руководства для баланса и центровки. Приложения типа В для баланса и центровки используют программные средства управления обработкой данных для предоставления справочной возможности и математических вычислений, чтобы упростить определения необходимых значений для баланса и центровки.

В приложениях типа В для баланса и центровки учитывается существующая одобренная информация, верность которой должна определяться в течении всего эксплуатационного режима. Приложения типа В для баланса и центровки могут использовать алгоритмы для вычисления значений, совмещенные с таблицами данных для баланса и центровки Данные алгоритмы могут вставлять информацию в таблицы с данными, но должны быть разработаны и проверены производителем так, чтобы информация не извлекалась из таких таблиц, и включить одобренные отчеты в Руководство по летной эксплуатации самолета или вертолета.  Приложения типа В для баланса и центровки разрабатываются под конкретное ВС в соответствии с одобренным РЛЭ.

(f) Приложения типа В для расчета характеристик ВС являются ПО, созданным на основе существующей информации из одобренных FAA инструкционных летных материалов, краткого справочника летных операций или руководства по применимым характеристикам ВС. Приложения типа В для расчета характеристик ВС используют программные средства управления обработкой данных для предоставления справочной возможности и математических вычислений, чтобы упростить определения необходимых значений применимых характеристик ВС.

Приложения типа В для расчета характеристик ВС должны соответствовать требованиям, описанным в данном Циркуляре и аттестованы для определения необходимых значений применимых характеристик ВС и основной области режима полётов. Приложения типа В для расчета характеристик ВС могут использовать алгоритмы для вычисления выходных данных, а также могут использовать таблицы данных для определения результатов.

Данные алгоритмы могут вставлять информацию в таблицы с данными, но должны не извлекать из них, помимо того типа информации, которая указана в текущих аэронавигационных опубликованных данных. Данные алгоритмы должны быть протестированы и проверены на соответствие РЛЭ, одобренному FAA. Приложения типа В для расчета характеристик ВС не должны экстраполировать или передавать информацию, не соответствующую диапазону данных, указанных в РЛЭ, включая, среди прочего, показатели для давления, абсолютной высоты, температуры и веса. Приложения типа В для расчета характеристик ВС разрабатываются под конкретное ВС в соответствии с одобренным РЛЭ.

(g)    Приложения типа В для баланса и центровки и/или для расчета характеристик ВС запрашивают валидацию перед началом эксплуатации EFB.  Приложения используют таблицы данных, где каждый элемент данных вводится в данное ПО.  При выдаче в результатах, необходимо проверить точность отбора данных в этих приложениях. Приложения, основанные на алгоритмах, вычисляющих выходные данные, должны быть верифицированы на правильность отображения информации, заменяющей РЛЭ.

Создание нового алгоритмического метода для подстановки РЛЭ данных недопустимо для приложений типа В. Алгоритмы приложений типа В должны соблюдать такую ж технологию обработки данных, как и описанную в РЛЭ.  Алгоритмы приложений типа В должны быть доступны для анализа в бумажном варианте РЛЭ. Данные приложения типа В не должны поддерживать показатели входных или выходных данных , выходящие за предельные показатели полетных данных согласно РЛЭ В зависимости от архитектуры приложения, адекватность показателей должна быть проверена и задокументированна, чтобы убедиться в том, что данные, используемые/полученные приложениями с любой архитектурой, отвечают требованиям и ограничены диапазоном допустимых значений, указываемых РЛЭ. Также важна точность при определении характеристик чистого градиента набора высоты в сочетании с учетом временных ограничений на такие важные факторы, как выравнивание, сила тяжести, точка перехода в пограничный слой, взлетная тяга двигателя.

Приложения типа В для расчета характеристик должны точно отражать данные о перепаде температур/давления, об относительной высоте по отношению к препятствию и/или ограничению по весу. Должен быть предусмотрен переход от характеристик ВС в зоне аэропорта к характеристикам набора высоты при полете по маршруту. Приложения типа В являются достаточными для использования, если точно отражают данные бумажного варианта РЛЭ. Приложения типа В для баланса и центровки и/или для расчета характеристик ВС  должны соответствовать критериям, указанным в Приказе FAA № 8900.1, том 4, глава 3, раздел 3, Утверждение данных о Производительности частей Инструкции по взаимодействию членов экипажа.

(h) Совершенствование правил эксплуатации на борту ВС. Данная методика должна устанавливать роли летного экипажа и ПДС в процессе создания, проверки и использования расчетов характеристик, поддерживаемых системами EFB. Выходные эксплутационные спецификации должны быть соответствующими.

(i) Приложения типа В необходимо тестировать в течении определенного количества времени, чтобы убедиться в том, что устройство EFB удовлетворяет функциям соответствующим бумажным информационно-инструкционным материалам.  Должны быть проведены эксплуатационные процедуры для проверки входных и выходных данных приложений типа В. Установление точности - важный этап в устранении возможных рисков и на пути к эффективному и надежному использованию оборудования EFB, его программного обеспечения, а так же процедуры эксплуатации. Отчет сверки о результатах за проверочный период должен быть завершен и доступен для ознакомления строго до того, как бумажные варианты информационно-инструкционных материалов будут удалены с борта ВС.

F. Приложения Типа С для EFB. Приложения типа С одобрены FAA и соответствуют RTCA/DO-178B, выполняя приемлемые методы установления соответствия действий экипажа руководству полётной эксплуатации и другим инструкциям. Сюда относят приложения не для EFB, которые обычно используются в бортовом электронном оборудовании и предназначены для обеспечения связи, навигации, и наблюдения. Для этого типа приложений требуется одобрение FAA на их разработку, производство и установку. Для дальнейшей разработки ПО следует руководствоваться процедурами, описанными в AC 20-173.

(1) Приложения типа С для баланса и центровки и/или для расчета характеристик ВС относятся к одобренным регламентированной аэронавигационной информацией (AIR)??? для конкретного ВС и соответствует РЛЭ или требованиям к ЛС ВВС.

(2) К одобренным приложениям ПО будут прилагаться одобренные FAA руководства по лётной эксплуатации (РЛЭ).

(3) Эксплуатанту ВС разрешается использовать приложения типа С для баланса и центровки и/или для расчета характеристик ВС на устройствах EFB любого класса, при условии, что ПО было установлено с учетом системных требований. Приложениями типа С для баланса и центровки и/или для расчета характеристик ВС являются приложения, одобренные AIR для конкретного ВС. К одобренным AIR приложениям ПО будут прилагаться одобренные FAA руководства по лётной эксплуатации (РЛЭ). Следует обратиться к представителю AEG в случае возникновения вопросов, касающихся приложений, предлагаемых специализированными разработчиками или держателями сертификатов дополнительных видов деятельности для конкретного ВС.

(4) TSOA представляет собой двойное сертификационное одобрение конструкции и производственного одобрения FAA с упрощенным процессом рассмотрения. Эксплуатанты могут запросить авторизацию на использование TSOA для приложений типа С для определенных EFB устройств. Список стандартов TSO опубликован в действующей версии AC 20-110 "Список инструкций о применении авиационных технических стандартов". Заголовок 14 данного Циркуляра, часть 21, подраздел О определяет нормативно-правовую базу для TSOA. Приложения EFB Типа C, получившие TSOA, могут быть одобрены для использования в качестве систем EFB классов 2 и 3, при условии, что они отвечают нижеследующим условиям:

(a) Используемые приложения должны классифицироваться как оказывающие незначительный эффект в случае отказа или как не оказывающие влияния на безопасность. Отображение месторасположения ВС на интерактивной карте в режиме полёта классифицируется как основным фактором обеспечения безопасности полета и не может быть формально одобрен к использованию на устройствах EFB классов 1 и 2.

(b) Приложения для устройств EFB классов А и/или В могут иметь сертификационное одобрение (TSOA ), обычно предназначенное для приложений типа С, при условии, что они не конфликтуют с приложением(-ями) типа С на устройстве EFB.

11. Факторы, которые необходимо учитывать при эксплуатации аппаратного обеспечения устройств EFB.

A. Удаление бумажного варианта информационно-инструкционных материалов с борта ВС. Обязательно наличие по крайней мере двух рабочих устройств EFB на борту ВС для того, чтобы удалить с борта ВС бумажные информационно-инструкционные продукты, содержащие в себе аэронавигационные карты, карты контрольных проверок, а также любую другую информацию, обязательную к предоставлению на борту ВС в соответствии с установленными лётными правилами. Разработка устройств EFB должна предусматривать собой защиту от потери какой-либо части запрашиваемой информации при возникновении любой нестабильности в работе, частичного или полного сбоя.

B. Источник электропитания. Проект системы должен предусматривать источник электроэнергии, автономность источников электропитания для нескольких EFB на борту ВС, и возможную необходимость предоставления автономного аккумуляторного источника. Для EFB устройств, работающих от аккумулятора и имеющих возможность перезарядки аккумулятора от системы электропитания ВС, должны быть предусмотрен соответствующий резервный источник электропитания. Среди устройств EFB, не имеющих аккумуляторного источника электропитания и используемых вместо бумажных информационно-инструкционных материалов в соответствии с эксплуатационными правилами, должно быть по крайней мере одно устройство EFB, соединенное с шиной электропитания ВС. Для руководства по схеме и установке источников электропитания на ВС, следует обратиться к Циркуляру 20-173.

c. Аккумуляторное резервное электропитание. Для обеспечения должного уровня безопасности использования некоторых приложений на устройствах EFB, может понадобиться использование резервного источника электропитания. Для устройств EFB, для которых отсутствует возможность зарядки от системы электроснабжения ВС, следует обеспечить резервный аккумулятор. Эксплуатант также несет ответственность за своевременность замены аккумулятора, проводя процедуру заметны не реже, чем это рекомендовано производителем.

d. Замена аккумулятора. В случае возможности замены аккумулятора, она должна производиться с интервалом, указанным производителем EFB; в случае, если производитель EFB устройства не указал интервал замены аккумулятора (или аккумуляторной ячейки), следует руководствоваться рекомендациями производителя аккумулятора.

e. Литиевые аккумуляторы. Литиевые аккумуляторы используются в различных устройствах все чаще в последнее время, как главный источник энергопитания или запасного источника питания/обеспечения потребления энергии в режиме ожидания устройств EFB. Литий-ионные или литий-полимерные (литий-ион полимерные) аккумуляторы представляют собой два основных типа аккумуляторов, используемых в устройствах EFB. Термин "аккумулятор", использующийся в данном Циркуляре, относится к совокупности самой аккумуляторной батареи, ее аккумуляторной ячейки и сопутствующей электросхеме.

(1)  Данные типы аккумуляторов чувствительны к избыточной зарядке и полной разрядке, что может привести к перегреву устройства (из-за нарушений работы внутри аккумулятора).  Перегрев может повлечь за собой неуправляемый нагрев, который может привести к утечке расплавленного лития или легковоспламеняемого электролита. В случае начала неуправляемого нагрева одной из ячеек аккумулятора, то количества тепла, выделяемого при таком нагреве, может быть достаточно для того, что в прилегающих ячейках также начнется процесс неуправляемого нагрева. Возгорание может перейти с одной ячейки аккумулятора на другую, повреждая оболочки каждой из них, вследствие чего происходит утечка содержимого.

(2) Рекомендуется использовать аккумуляторы литиевого типа, соответствующие требованиям Института инженеров по электротехнике и радиоэлектронике (IEEE) 1625-2004, в соответствии со стандартом IEEE для аккумуляторов, используемых в портативных компьютерных устройствах. Этот стандарт описывает проектные решения для системной интеграции, аккумуляторной ячейки, аккумуляторной батареи, основного устройства, и надежности системы в целом. Данный стандарт также предусматривает поддержку критических эксплуатационных параметров с учетом временных характеристик, внешних факторов, предельных температур, а также управление в случае отказа элемента системы.

(3) Существуют другие постановления, применимые к использованию литиевых аккумуляторов на борту ВС, включая постановления Министерства транспорта (DOT) для выполнения полётов в разделе 49 Федерального свода постановлений (САК), части 175, § 175.10. В соответствии с постановлениями DOT, на борту ВС не разрешается провозить аккумуляторные батареи с содержанием литиевого эквивалента более чем 25 грамм или 300 Вт-ч.

Более подробную информацию можно получить по адресу: http://safetravel.dot.gov. Постановления DOT применимы к перевозке литий-ионных аккумуляторов, но не к предустановленным в устройствах PED. Однако, в случае, если запасные аккумуляторы планируются к перевозке на борту ВС, Эксплуатанту следует учитывать настоящие постановления DOT.

(4) Безопасность использования литиевых аккумуляторов и стандарты испытаний. Учитывая близость аккумуляторов к летному экипажу и потенциальность возникновения угрозы безопасности управления ВС, использование аккумуляторов литиевого типа в переносных устройствах EFB, размещенных в кабине летного экипажа, должно попадать под вышеуказанные стандарты. Эксплуатанты должны предоставить доказательства того, что использование аккумуляторов литиевого типа, входящие в комплектацию устройств EFB, соответствуют данным стандартам в их эксплуатации и зарядке. Эксплуатант должен также предоставить отдельные доказательства соответствия информации, предоставленной в подпараграфах 1 le(4)(a) и 1 le(4)(b), (c), или (d).   Следующие документы рекомендуются для получения подробной информации:

A. Правила организации перевозок ООН.

UN ST/SG/AC.10/ll/Rev.5-2009, Рекомендации по перевозке опасных продуктов – руководство по критериям и проведению испытаний.

B. Лаборатория UL по технике безопасности в США (UL). UL 1642, Литиевые батареи; UL 2054, Аккумуляторы для частного и коммерческого использования; UL 60950-1, Оборудование технических средств передачи информации – безопасность эксплуатации.

ПРИМ.: Соответствие UL 2054 означает соответствие UL 1642.

(c) Международнаяэлектротехническаякомиссия (IEC). Международный стандарт IEC 62133, Аккумуляторы и элементы питания, содержащие щелочные и иные некислотные электролиты – Требования по безопасности полетов в отношении переносных аккумуляторов, и в отношении производных элементов питания, которые используются в переносных устройствах.

(d) RTCA/DO-311, Минимальные стандарты эксплуатации систем, содержащих перезаряжаемые литиевые батареи. Для решения вопросов излишней зарядки/разрядки и воспламеняемости компонентов ячеек можно использовать подходящие стандарты проведения испытаний, такие как RTCA/DO-311. RTCA/DO-311 предназначен для проверки стационарно установленного оборудования; однако, указанные испытания применяются и являются достаточными для проверки перезаряжаемых литиевых батарей.

(5) Предоставление заключения о соответствии продукции техническим условиям Эксплуатанту следует назначить главного инспектора (PI), ответственного за предоставление документаций, показывающих соответствие планируемых к использованию аккумуляторов указанным стандартам, в одно время с получением разрешения на использование устройств EFB. Данные документации могут быть предоставлены OEM-производителем аккумуляторов.

(6) Техническое обслуживание, хранение и проверка функционирования аккумуляторов литиевого типа. Эксплуатант должен предоставить задокументированные процедуры технического обслуживания аккумуляторов литиевого типа. Данные процедуры должны учитывать или полностью выполнять рекомендации OEM-производителей. Данные процедуры должны касаться срока службы батареи, условий хранения и эксплуатации, а также безопасности эксплуатации. Должны также быть описаны методы, с помощью которых возможно определить эффективность зарядки аккумулятора литиевого типа в соответствующие интервалы времени, а также периодически проводить проверку функционирования аккумулятора на предмет выявления ухудшения удержания мощности заряда или других нарушений в следствие долгого хранения аккумулятора.

Данные процедуры должны включать в себя предотвращение ошибок в эксплуатации аккумулятора, которые могут привести к короткому замыканию или непреднамеренное причинение ущерба или повреждение устройства, что в свою очередь может привести к травме физического лица или материальный ущерб. Литиевые аккумуляторы для замены должны поставляться OEM-производителем. Недопустимо производить ремонт старых аккумуляторов для их повторного использования.

(7) Использование бортовых источников электропитания. Соответствующие корректные этикетки должны указывать на  электрические характеристики (например, 28 вольт, 1500 ампер, 60 или 400 герц) электрических розеток, используемых для подсоединения переносных устройств EFB класса 2. Необходимо проведение анализа электрической нагрузки с моделированием типичной системы устройства EFB в целях гарантирования того, что питание или зарядка EFB не будет оказывать негативного влияния на другие бортовые системы, и что требования к питанию сохраняются в допустимых пределах силовой нагрузки. Дополнительные акты и приложения положения о летной годности не применимы для внутренних элементов устройств EFB классов 1 и 2, если это не оговорено в данном Циркуляре. Циркуляр  AC 20-173 содержит дополнительную информацию по эксплуатации источников электропитания ВС.

F. Определение опасностей воздействия окружающей среды и испытание на соответствие техническим условиям. Необходимо оценить возможную опасность воздействия неблагоприятных окружающих условий для устройств EFB классов 1 и 2, тем самым обеспечивая гарантию безопасности их использования в ожидаемых условиях эксплуатации. Оценка уровня радиоизлучения при эксплуатации EFB устройств классов 1 и 2 должна быть проведена в соответствии с Циркуляром 91.21-1 и настоящим Циркуляром. Необходимо предоставить гарантии того, что излучение, исходящее от устройств EFB классов 1 и 2 соответствует стандартам экологической оценки/сертификации, принятых в отрасли для эксплуатации оборудования в полете (стандарт RTCA/DO-160, Окружающая обстановка и процедуры испытания для бортового оборудования, или его эквивалент)

Любая система EFB Класса 1 или 2, используемая в выполнении полетов ВС, должна продемонстрировать отсутствие негативного воздействия на другие бортовые системы (отсутствие помех). Изготовитель, устанавливающая организация или Эксплуатант могут провести испытание и валидацию должной работы системы и отсутствия создания помех другим установленным системам. Необходимо проведшие испытания на наличие помех во время перемещения устройства EFB в кабине летного экипажа. В дополнение к этому проведение испытания в условиях быстрой разгерметизации может понадобиться для демонстрации эксплуатации устройств класса 1 или 2  в герметизированном состоянии ВС.

(1) Проведение испытания на отсутствие помех при эксплуатации устройств не EFB типа.  В ответственность пользователя/Эксплуатанта входит определение наличия какого-либо вида помех при эксплуатации PED для эксплуатации остального оборудования ВС. Часть Циркуляра 91.21 предписывает проведение испытания на отсутствие помех только для не критических фаз полёта, но такое испытание не применимо для находящихся в эксплуатации устройств EFB (включая режим ожидания для данных устройств) в течение критических этапов полёта. Для устройств EFB 1 и 2 классов требуется дополнительная инструкция по проведения испытания на отсутствие помех, описанная в подпараграфе 1 lf(2), в дополнение к инструкции, описанной в данном Циркуляре частях 91.21-1.

(2) Метод получения заключения о проведенном испытании на отсутствие помех для устройств PED EFB. Для эксплуатации устройства PED в течение всех фаз полёта, пользователь/Эксплуатант являются ответственными за обеспечение максимального отсутствия помех при эксплуатации PED во время эксплуатации других систем ВС. Данные методы применимы для устройств EFB 1 и 2 классов, использование которых необходимо (в том числе хранение данных устройств в режиме ожидания) в течение критических фаз полёта. Пользователь/Эксплуатант могут учитывать любой из двух предложенных методов испытания на отсутствие помех.

A. Следующие этапы метода 1 необходимо соблюдать при испытании PED устройств на отсутствие помех при их эксплуатации.  

  1. Этап 1 необходим для проведения испытания на отсутствие электромагнитных помех (EMI) в соответствии с RTCA/DO-160, разделом  21, категорией M. Производитель устройства EFB или любой другой поставщик может провести данное испытание этапа 1 для пользователя/Эксплуатанта EFB устройства. Дальнейший анализ результатов EMI испытания, проведенного в соответствии с RTCA/DO-160, может быть использован для определения того, не превышает ли уровень электромагнитных помех, исходящих от устройств PED, допустимый порог для оборудования ВС.Если результаты испытания покажут, что существует достаточный запас до возникновения помех (для уровня чувствительности в районе передней и задней дверей), в таком случае Метод 1 будет считаться завершенным.  Необходимо провести испытание 2 этапа в том случае, если результаты первого испытания оказались неудовлетворительными, и были обнаружены существенные помехи для чувствительности в районе передней или задней двери. (Необходимо учитывать что, исходящие излучение от передней двери соединяется с излучением  от антенных систем ВС, так как распространяется по ВС через любые отверстия вроде дверей и окон. Исходящее излучение от задней двери соединяется с излучением, исходящим от бортового оборудования, проводов и кабелей).
  2. Проведение испытания на этапе 2 имеет ряд отличий для разных моделей ВС, на которых планируется использование устройств PED. Необходимо провести замер показателей уровня помех при использовании PED устройств во время эксплуатации ВС, чтобы удостовериться в том, что уровень помех является допустимым и не взаимодействует с бортовым оборудованием. В случае, когда испытание 2 было проведено на конкретном ВС и, по результатам анализа, для него было получено одобрение на использование устройств PED, такое одобрение может быть получено в дальнейшем для ВС сходной марки и модели.

B. Метод 2 для определения соответствия PED устройств требованиям по уровню допустимых помех на всех этапах полёта является  завершенным испытанием для каждого конкретного ВС, использующий стандартную промышленную практику (?). В этих случаях, метод соответствует применимым нормам на всех этапах полета ВС. Одобрение может быть получено в дальнейшем для ВС сходной марки и модели, оборудованных сходным бортовым электронным оборудованием с тем, которое подвергалось испытанию.

(3)  Передающие переносные устройства (T-PED). Для эксплуатации T-PED на любом этапе полета кроме критического, пользователь/Эксплуатант несет ответственность за то, что устройство не вызывает существенных помех в эксплуатации ВС каким бы то ни было образом.  Следующий метод применим для устройств EFB 1 и 2 классов, использование которых необходимо (в том числе хранение данных устройств в режиме ожидания) в течение критических фаз полёта. Тестирование устройств T-PED на отсутствие помех состоит из двух различных требований к испытанию.

A. Технические требования для проведения испытания № 1. Частота, на которой работает каждое из устройств T-PED должна быть проанализирована, основываясь на показательных образцах частоты и мощности выходного сигнала для устройств T-PED. При проведении анализа частоты должны учитываться нормы, предписанные Федеральным агентством по связи (FCC) и в соответствии с применимыми процедурами, описанными в RTCA/DO-294, Сопроводительная инструкция для разрешенных к эксплуатации на ВС передающих переносных устройств (T-PED). Результат данного анализа должен подтверждать, что намеренная передача сигналов при использовании данных устройств не создаст помех в работе бортового оборудования.

B. Технические требования для проведения испытания № 2. Как только проведенный анализ частоты определит отсутствие помех при намеренной передаче сигналов T-PED устройств, необходимо провести испытание каждого устройства T-PED по Методам 1 или 2 на соответствие минимальным требованиям. Это базовое испытание на отсутствие помех применимо как к устройствам T-PED, интегрированных с планшетами EFB, так и к T-PED, используемых отдельно от EFB. Когда устройство EFB интегрировано с T-PED, следует провести базовое испытание на отсутствие помех как с эксплуатацией функций T-PED, так и без неё. В случае, когда T-PED используется отдельно от EFB, испытание T-PED на отсутствие помех должно проводиться независимо от испытания EFB. Месторасположение T-PED крайне важно при проведении испытания устройств T-PED. Необходимо четко определить и придерживаться назначенного месторасположения для эксплуатации/проведения испытаний устройств T-PED во время эксплуатационных процедур T-PED.

(4) Испытание при быстрой разгерметизации

(a) Испытание на воздействие внешних факторов. Могут быть необходимы дополнительные испытания на воздействие внешних факторов, особенно при быстрой разгерметизации. Испытание, проведенное на образце EFB устройства конкретной марки и модели, может быть применено к другим устройствами EFB такой же марки и модели. Предоставление подтверждающей документации о проведении данных испытаний является обязанностью Эксплуатанта; необходимо предоставить по крайней мере по одному показательному образцу для каждой марки и модели EFB устройства. Показательное испытание является испытанием достаточного уровня для современных моделей, изготовленных на твёрдых схемах. Испытание эксплуатируемого устройства EFB должно быть исключено, когда существует вероятность причинения ущерба в виде любого вида ущерба устройству в течение процесса испытания.

(b) Испытание при быстрой разгерметизации ВС. Определяя функциональные характеристики любого устройства EFB, важно провести испытание при быстрой разгерметизации во время использования приложения типа В в условиях герметизированного ВС, если только не предусмотрены альтернативные инструкции или замена документации бумажным вариантом. Испытание при быстрой разгерметизации не требуется в том случае, когда на устройстве EFB эксплуатируются приложения только типа А. Результаты анализа, полученные из испытаний при быстрой разгерметизации ВС, используются для установления процедурных требований к использованию EFB в условиях герметизированного ВС. Испытание при быстрой разгерметизации ВС должно выполняться в соответствии с инструкциями RTCA/DO-160 по быстрой разгерметизации, тем самым тестируя ВС, на котором эксплуатируется устройство EFB, на показатели максимальной высоты при эксплуатации ВС. Данному требованию удовлетворяет устройство EFB, аналогичное тому, которое участвовало в испытаниях. Эксплуатанту предписывается обязанность предоставления рационального обоснования аналогичности устройств.

  1. Герметизированное ВС. Необходимо проведение испытания при быстрой разгерметизации для устройств EFB классов 1 и/или 2 для тех случаев, когда на устройстве EFB установлены приложения типа В и/или оно используется для замены собой бумажного варианта аэронавигационной информации в герметизированном ВС в условиях фактического полета. В случае удачного завершения испытаний при быстрой разгерметизации для устройств EFB классов 1 и 2, находящихся во включенном состоянии, в дальнейшем не требуются дополнительные меры по снижению степени риска за рамками двойного дублирования. В случае удачного завершения испытаний при быстрой разгерметизации для устройств EFB классов 1 и 2, находящихся при этом как в выключенном состоянии, так и в состоянии полного функционирования, должна быть проведена дальнейшая процедура по получению гарантии в том, что одно из двух устройств EFB будет оставаться выключенным или сконфигурированным таким образом, что в случае быстрой разгерметизации ВС во время полета на высоте более 10,000 футов над уровнем море, устройство не получит никаких повреждений.
  2. Разгерметизированное ВС. Испытания при быстрой разгерметизации ВС не требуются для устройств EFB классов 1 или 2, эксплуатируемых в разгерметизированном ВС. Устройство EFB должно обеспечивать надежную работу вплоть до максимальной высоты полета ВС.  Если устройство EFB не обеспечивает должный уровень надежности работы на максимальной высоте полета ВС, должны быть предусмотрены меры по предотвращению эксплуатации EFB на данной высоте, обеспечивая при этом доступность других средств получения необходимой аэронавигационной информации.

G: Крепежные устройства EFB. Руководство по проектированию и установке крепежных средств для устройств EFB находится в Циркуляре 20-173.

h. Место хранения для систем EFB. Необходимо обеспечить специальное место для хранения всех устройств EFB, не закрепленных в или на крепежном устройстве.  Необходимо продумать место хранения для устройства EFB, если для него не предусмотрено крепежное устройство. Такое место хранения должно предотвращать неиспользуемое в данный момент устройство EFB от нежелательных перемещений. Необходимо продумать место хранения таким образом, чтобы в условиях турбулентности, при маневрирования или других событий в ходе пилотирования ВС, устройство EFB не создало помех для системы управления ВС, повреждений оборудования пилотской кабины или травмирования членов летной команды. Место хранения устройства не должно создавать зрительных или физических помех на пути к панелям управлениям и/или дисплеям, а также доступу летного экипажа к рабочим местам, или наблюдению за внекабинным пространством. Допустимым местом хранения для устройств EFB класса 1 являются внутренние отделения в личном багаже членов экипажа.

i.  Средства обмена данными с бортовыми системами ВС (проводное или беспроводное). Руководство по проектированию и установке любого из средств обмена данными между устройством EFB и бортовыми системами ВС, как проводного, так и беспроводного, находится в Циркуляре 20-173. Аппаратное и программное обеспечение, необходимое для обеспечения информационной связи и защиты интерфейса, должно быть включено в проект конкретного ЛА в соответствии с Циркуляром 20-173.

12. Необходимые к учету факторы системного проектирования устройств EFB.

A. Системное проектирование и эксплуатационная пригодность устройств EFB. Важно оценить воздействие человеческих факторов/характеристик интерфейса системы пилот-ВС на систему EFB. Особое внимание должно быть уделено новым или уникальным свойствам, которые могут повлиять на работу пилота.

B. Интерфейс "Человек/Машина". Пользовательский интерфейс EFB должен обеспечивать последовательное и интуитивно-понятное взаимодействие пользователя с различными приложениями EFB. Дизайн интерфейса, включая, среди прочего, способы ввода данных, принципы цветового кодирования и используемую символику, должен быть последователен в рамках всей системы EFB и различных установленных приложений.

С Разборчивость текста. Выводимый на экран EFB текст должен быть разборчив для типичного пользователя на предполагаемом расстоянии обзора и при полном диапазоне освещения, ожидаемого в кабине экипажа, включая использование при воздействии прямых солнечных лучей. Пользователи должны обладать возможностью настраивать яркость экрана EFB независимо от яркости других экранов летной кабины. Настройка экрана должна иметь достаточный коэффициент нарастания яркости. Дополнительно, при применении функции автоматической настройки яркости, она должна работать независимо для каждой системы EFB, установленной в летной кабине. Кнопки и надписи должны в достаточной мере подсвечиваться при использовании в ночное время. Все средства управления должны быть должным образом маркированы в соответствии со своей выполняемой функцией. Необходимо учитывать ухудшение качеств изображения при длительной эксплуатации в результате износа и старения. Устройство EFB не должно создавать резких бликов или отражений, которые могут негативно повлиять на визуальную картину пилота.

D. Электронное отображение аэронавигационных карт.

(1) Обеспечиваемый уровень целостности информации электронных навигационных карт должен быть эквивалентен картам на бумажных носителях.

(a) Воспроизводимые схемы захода/вылета и навигационные карты должны содержать необходимую информацию в соответствующем формате для производства полета (относится к Дополнению 4 правил ИКАО), по крайней мере, на уровне безопасности полета, эквивалентном уровню, обеспечиваемому бумажными картами. Разрешение и размер экрана должны отображать аэронавигационные карты и другую информацию в виде, аналогичном бумажным вариантам, которые предполагаются к замене. Вся необходимая информация должна быть одинаково разборчиво видна при любых условиях освещенности.

(b) Схемы захода на посадку по приборам (IAP) должны отображаться на экране в формате, аналогичном тому, который представлен в стандартном бумажном варианте аэронавигационных карт. Экран должен быть достаточно большим для того, чтобы отобразить целиком одну страницу IAP, учитывая высокий уровень четкости и удобочитаемости текста, эквивалентно бумажному варианту. Данное требование подразумевает использование функций панорамирования и масштабирования, но таким образом, чтобы это не создавало дополнительной рабочей загрузки во время этапа захода на посадку. Может быть приемлемо альтернативное представление схем захода (IAP), но такое представление должно пройти оценку и быть одобрено со стороны FSB в отношении функциональной пригодности и влияния человеческого фактора.

(c) Аэронавигационные карты (например, навигационные карты правил визуальных полётов (VFR), отображение высоты расположения в воздушном пространстве во время рейса, сборники аэронавигационной информации) должны быть одобрены для пригодности к эксплуатации со стороны FSB. Для приложений Типа В разрешается панорамирование, прокрутка (скроллинг), масштабирование, кручение и другие активные манипуляции. Дисплей устройства EFB может быть не способен отобразить схему аэродрома целиком (диаграмму аэропорта) в развернутом виде. В таком случае, будет желательным использование центрирующей функции движущейся карты аэродрома (не отображение положения ВС на карте или обозначение ВС символом). Схемы аэродрома должны включать в себя всю необходимую информацию для проведения операций на территории аэропорта. После активных манипуляций в приложении (масштабирование, панорамирование или устранение мешающих сигналов), информация должна быть способна быстро вернуться в состояние по умолчанию. Описание требований к движущейся карте аэропорта содержится в Циркуляре AC 20-159.

ПРИМ.:  ПО, соответствующее всем требованиями правил летной годности и выполняющее функцию аэронавигационного картографирования (в качестве замены бумажного вспомогательного материала), может быть одобрено без дополнительной оценки в условиях эксплуатации, при условии, что оно отвечает проектным требованиям системы EFB, указанным в данном параграфе.

(2)  Отчет OSR/FSB должен включать, среди прочего, следующие аспекты:

  • Эксплуатационная пригодность аэронавигационной информации.
  • Рабочая нагрузка на пилота, как на ВС с одним пилотом, так и на ВС с несколькими членами экипажа;
  • Размер, четкость и разборчивость символов и текста;
  • Доступ к желаемым картам;
  • Доступ к информации на карте;
  • Группирование информации;         
  • Общая компоновка;
  • Ориентация (например, по линии пути, "север сверху");
  • Отображение масштабного соотношения; и
  • Требования к подготовке, проверке, а также квалификационной отметке.

E. Быстрота реагирования (оперативность) приложения. Система должна обеспечивать обратную связь пользователю при приеме входного сигнала пользователя. Если система занята внутренними задачами в течение нетипично долгого времени, что не позволяет немедленно обработать входной сигнал пользователя (например, расчеты, самоконтроль или обновление данных), система EFB должна выводить указатель “система занята” (например, иконка работающих часов) с целью информирования пользователя, что система занята и не может обработать входные сигналы немедленно. Время отклика системы на входной сигнал пользователя должен согласовываться с планируемой функцией приложения. Время обратной связи и отклика системы должно быть предсказуемо с целью предотвращения отвлечения внимания и/или состояния неопределенности летного экипажа.

F. Текст и содержание вне пределов экрана. Если часть документа не видна полностью в доступной площади изображения, например во время увеличения масштаба изображения или панорамирования, должно ясно и последовательно обозначаться наличие выходящего за пределы экрана содержимого. Для некоторых желаемых функций невидимость определенных частей документов в пределах экрана может быть неприемлемым. Данный аспект должен оцениваться исходя из типа приложения и его предполагаемой операционной функции. Если имеется курсор, при его использовании он должен быть виден на экране постоянно. Позиция по умолчанию должна быть доступной сразу после любых активных действий (например, масштабирование, панорамирование, устранение мешающих сигналов).

G. Активные области. Активными областями являются те области, в отношении которых применяются специальные директивы пользователя. Активная область может представлять собой текст, графическое изображение, окно, кадр или другой объект документа. Данные активные области должны ясно обозначаться.

H. Управление несколькими открытыми приложениями и документами. Приложение по работе с электронной документации должно ясно обозначать количество активных документов и/или приложений, в случаях, когда система поддерживает работу с несколькими активными документами, или система допускает одновременную работу нескольких приложений. Активным документом является воспроизводимый в данный момент времени документ, отвечающий на действия пользователя. В неаварийной ситуации при штатном производстве полета пользователь должен иметь возможность выбирать активный объект между текущими открытыми приложениями или документами. Дополнительно пользователь должен иметь возможность устанавливать, какие именно запущенные приложения летной кабины работают в текущий момент, и без затруднений переключаться между ними. Когда пользователь возвращается к приложению, которое работало в фоновом режиме, приложение должно выводиться на экран в таком же состоянии, в каком оно было оставлено пользователем, за исключением отличий, связанных с выполнением или завершением операции, осуществлявшейся при работе в фоновом режиме.

I. Средства ввода. Все средства управления должны быть в зоне доступа членов летного экипажа, при их размещении в обычном режиме работы. При выборе и разработке устройств ввода, таких как клавиатура или средства управления курсором, необходимо учитывать тип предполагаемого ввода данных и внешние факторы летной кабины, например турбулентность, которые могут оказывать неблагоприятное воздействие на удобство пользования рассматриваемым средством ввода. Обычно рабочие характеристики средств управления курсором должны приспосабливаться под предполагаемую функцию приложения, а также внешнюю среду летной кабины. Устройства ввода должны давать ответную реакцию, когда находятся в режиме готовности к эксплуатации.

J. Рабочая нагрузка на экипаж. Программное обеспечение EFB должно быть спроектировано с обеспечением минимальной рабочей нагрузки на летный экипаж и времени непосредственной работы. Размещение, использование и хранение устройства EFB не должны создавать дополнительную нагрузку на обычный режим работы летного экипажа. Комплексные, многошаговые задачи по вводу данных должны избегаться на этапах взлета, посадки и других критических этапах полета. Рассмотрение предполагаемых функций EFB должно включать качественную оценку дополнительной нагрузки на пилота, а также интерфейсов "пилот-система" и влияния на безопасность полетов. Если система EFB предполагается к использованию во время критических этапов полета, таких как взлет и посадка, или во время внештатных и аварийных ситуаций, ее использование должно оцениваться при моделированной или фактической эксплуатации ВС в таких условиях.

К. Сообщения о системных ошибках. Если приложение полностью или частично неработоспособно, или же не видно или доступно пользователю, то может быть желательным выведение, по запросу пользователя, принудительной индикации его статуса. В отношении определенных второстепенных приложений, таких как соединение электронной почты и административные отчеты, может быть необходимым выведение сообщения о ошибке при непосредственной попытке доступа пользователя к программе, вместо немедленного объявления о статусе программы при возникновении ее сбоя. Сообщения о рабочем состоянии EFB и сбоях должны  быть расставлены в соответствии с их приоритетом. Схема приоритетности сообщений должна быть оценена и задокументирована.

L. Проверка ввода данных и сообщения об ошибках. Если вводимые пользователем данные не соответствуют формату или типу, требуемому для приложения, EFB не должна принимать такие данные. Должно выводиться сообщение об ошибке, указывающее на ввод данных, который возможно является неправильным, и информирующее об ожидаемом типе данных. Система EFB и ПО приложения должны включать проверку ошибок ввода данных с целью обнаружения ошибок на как можно более ранней стадии во время ввода данных, а не после окончания возможного объемного неправильного ввода.

M. Формы ошибок и отказов.

(1) Ошибки, допущенные летным экипажем. Система должна быть спроектирована таким образом, чтобы сводить к минимуму вероятность возникновения и последствия ошибки экипажа и обеспечивать в максимальной степени выявление и разрешение ошибок. Например, условия для определенных типов данных или к формату ввода координат должны быть одинаковыми по всем системам. Методы ввода данных, принципы цветового кодирования и символика должны быть последовательными в максимальной возможной степени по различным приложениям EFB.

(2) Обнаружение форм отказа. Последствия необнаруженных ошибок во всех приложениях EFB должны быть проанализированы в отношении каждого приложения. Оценка должна затрагивать адекватность интерфейса "человек-машины", доступность средств управления, способность видеть средства управления, объявления, индикаторы и принтеры, а также влияние на рабочую нагрузку экипажа и время непосредственной работы с устройством. При анализе должны быть также рассмотрены последствия (методических) ошибок экипажа, определенных посредством получения комментариев от летного состава. Система EFB должна быть способна предупреждать экипаж о возможных отказах приложения/системы EFB.

N. Оценка целостности/работоспособности. Эксплуатант должен показать, что EFB выполняет свои целевые функции. Дополнительно, информация, содержащаяся в файлах данных, должна иметь достаточную целостность/достоверность для осуществления предполагаемых функций без создания ложной или представляющей опасность ошибочной информации. Для эффективной работы программы EFB, необходимо предоставление постоянной отчетности об ошибках или нарушении нормального функционирования со стороны Эксплуатантов. Первоначально такая отчетность выполняется в процессе оценки эксплуатационной пригодности и периода оценки качества устройства. Далее, отправка отчетности последовательно поддерживается за счет обновления данных и во время проверки состояния ПО.

13. Получение одобрения на эксплуатацию. Внедрение и использование систем EFB в летной кабине и салоне ВС, выполняющих полеты по части 121, 125 и 135, требует получения эксплуатационного одобрения. Данное требование включает одобрение FAA всех процедур эксплуатации, относящихся программ подготовки персонала, карт контрольных проверок, руководств по эксплуатации, руководств по подготовке, программ ТО, Перечней необходимого оборудования (MEL), других относящихся документов, а также порядка отчетности.

A.ВС, выполняющие полеты в соответствии с 91А. Данные наставления также применяются к Эксплуатантам тяжелых и газотурбинных ВС с несколькими двигателями, выполняющих полеты по части 9, раздел F, когда предписывается наличие определенной функциональности и/или оборудования. В отношении других ВС, летающих по части 9, никакого специального разрешения на применение EFB не требуется, при условии, что EFB не заменяет какой-либо системы или оборудования, предписываемого регулирующими требованиями. Данный Циркуляр предоставляет инструкционный материал для всего комплекта EFB. Для рассмотрения PED устройства в качестве EFB устройства, его функции должны строго совпадать с описанными в данном Циркуляре.

B. Основной порядок принятия и одобрения. FAA Распоряжение 8900.1, Том 3, Глава 1, Основной порядок принятия и одобрения, и FAA Распоряжение 8900.1, Том 4, Глава 15, Одобрение использования электронных полетных планшетов, содержат инструкции к пяти этапному процессу одобрения на использование.  По завершении процесса выдается официальное эксплуатационное одобрение. Процесс состоит из следующих пяти этапов:

(1) Этап 1 начинается при запросе Эксплуатанта на получение одобрения FAA. FAA и Эксплуатант должны согласовать общее понимание обязательных действий Эксплуатанта, роли FAA, а также необходимых отчетов и документов, которые должны быть подготовлены в рамках процесса выдачи одобрения.

(2) Этап 2 начинается при подаче Эксплуатантом плана мероприятий в FAA для формальной оценки. В течение данного этапа FAA должны проверить полноту плана и приемлемость его формата перед тем, как авиационный орган сможет приступить к проведению всестороннего рассмотрения и анализа. Эксплуатант координирует план с PI или другими назначенными инспекторами. PI или другие назначенные инспекторы обеспечивают необходимое содействие в координировании мероприятий с AEG и Службой сертификации ВС (ACO).

(3) Этап 3 начинается в тот момент, когда FAA приступает к всеобъемлющему рассмотрению и анализу плана Эксплуатанта на соответствие регулирующим требованиям, технике безопасности, логическому упорядочиванию и соответствию требованиям в других областях (напр., квалификация летных экипажей и диспетчеров, приемлемые процедуры, графики выполнения работ).

(4) Этап 4 представляет собой основной этап и включает в себя валидационные испытания. На этом этапе Эксплуатант осуществляет определенные мероприятия в целях сбора данных или в целях получения контроля со стороны FAA. На 4 этапе выносится заключение о достаточном подтверждении Эксплуатантом соответствия требованиям FAA и выполнении всех мероприятий плана или о неспособности Эксплуатанта удовлетворить требования.

(5) Этап 5 начинается после успешного завершения (или прекращения) этапа валидации. На 5 этапе FAA выдает одобрение тем пунктам плана, которые были успешно выполнены и задокументированы в Отчете FSB, или отказывает Эксплуатанту в одобрении невыполненных или прекращенных пунктов плана. PI выдает разрешение на эксплуатацию EFB посредством выпуска OpSpec A061, Об использовании электронного полётного планшета. Относится к приказу FAA 8900.1, том 3, глава 18, раздел 3, Особенности операций типа А —Общие.

c. Ответственность Эксплуатанта. В дополнение к тесному взаимодействию с местным управлением FSDO, Службой сертификации (CMO) и Группой сертификации (CMU), Эксплуатанту необходимо произвести следующие шаги для получения разрешения или одобрения на эксплуатацию EFB.

(1) Подать заявку в FAA в приемлемой форме и установленном порядке.

(2) Обеспечить демонстрацию отчетности по каждому случаю поломки или отклонения для обеспечения нормальной работы каждого устройства EFB.

(3) Обеспечить демонстрацию удовлетворительного проведения испытаний на отсутствие радиомагнитных/электромагнитных помех.

(4) Обеспечить демонстрацию возможности должного хранения и крепления устройств EFB на ВС и обеспечения их защиты.

(5) Обеспечить демонстрацию установки электрических разъемов, используемых для подсоединения  EFB к системе ВС в соответствии с одобренными FAA процедурами.

(6) Обеспечить демонстрацию того, что было проведено тестирование скорости распаковки данных, если необходимо.

(7) Разработать методику и процедурное руководство, которые могут включать в себя, среди прочего,  следующее:

Для ВС с одним пилотом и ВС с несколькими членами экипажа, разработать соответствующие процедуры использования EFB во время всех этапов полета;

  • Разработать процедуры на случай отказа какого-либо одного устройства (при установке на борту нескольких устройств);
  • Разработать процедуры на случай отказа всех устройств (процедуры должны в частности определять использование альтернативных способов получения данных)
  • Процедура/метод проверок/внесения поправок, обеспечивающий точность и актуальность базы данных;
  • Программное обеспечение/материалы учебного курса подготовки
    • Процедуры подтверждения наличия необходимых навыков у пользователя (например, прохождение подготовки, оценочное анкетирование, результаты тестов и т.д.)
    • Перечень ПО и данных, загруженных и обслуживаемых в каждой единице устройства; и
      • Инструкции ICAW в соответствии с рекомендациями изготовителя (данные инструкции также включаются в программу проверки/ТО)

(8) Эксплуатанты, переходящие на использование безбумажных информационных средств в кабине летного экипажа, должны иметь резервные бумажные варианты всей необходимой информации в течение всего периода одобрения устройства EFB к использованию. Резервная копия данных должна быть в постоянном доступе для членов летного экипажа. В течение указанного периода Эксплуатанту следует проверить возможность и правильность использования EFB в ходе замены бумажной документации.

(9) Для держателей сертификатов, валидационные период должен включать в себя эксплуатационные испытания в течении 6 месяцев, при котором устройства EFB будут использоваться членами летного экипажа в совокупности с резервными бумажными копиями всей необходимой информации. Одновременно с устройствами EFB во время валидационного периода, на борту ВС в свободном доступе для членов летного экипажа присутствуют резервные бумажные копии необходимой информации, но используются лишь при необходимости.  В случае, когда держатель сертификата уже имел опыт работы с устройствами EFB, то для него валидационный период может быть сокращен. Запрос на сокращение валидационного периода со стороны Эксплуатанта может быть одобрен  Авиационной Транспортной Дивизией (AFS-200). Держатель сертификата должен предоставить FAA PI план, в котором будут указаны причины, являющиеся существенными для сокращения периода эксплуатационных испытаний, в совокупности с надзорной ответственностью для дальнейших указаний и согласований с соответствующим AFS Региональным Офисом (RO) и AFS-200.

(10) Эксплуатанту потребуется предоставить подробный отчет, отображающий фактическую информацию по результатам эффективности обучения, эксплуатации и надежности использования.

d. Технологии, разрабатываемые для достижения желаемой функции или использования.

(1) Планируемые функции систем EFB. Планируемые функции систем EFB могут варьироваться в зависимости от используемого устройства и программных приложений. Чрезвычайно важно, чтобы заявитель и/или Эксплуатант конкретно и ясно определили желаемые функции EFB. Технологии, разрабатываемые для достижения желаемой функции или использования, должны учитывать приложения, перечисленные в приложениях.

(2) Компетентность Эксплуатанта. От Эксплуатантов ожидается:

(a) Наличие технологий, определяющих каким образом летный экипаж должен использовать каждую функцию EFB во время работы на земле и во всех условиях производства полета;

(b) предоставление технологий экипажам;

(c) обеспечение технологий для штатного, внештатного и аварийного использования; и

(d) Рассмотрение и определение необходимости изменения существующих технологий и принципов работы, затрагиваемых внедрением EFB в производственную деятельность.

(3) Варианты процедур.

(a) Порядок использования систем EFB с другими системами кабины экипажа. Перечень процедур для летного экипажа необходим для того, чтобы летный экипаж знал, какую из систем бортового оборудования использовать в каких случаях, особенно в случае, когда системы ВС и устройство EFB предоставляют сходную информацию. Также должны быть выработаны процедуры, определяющие действия, осуществляемые в тех случаях, когда  информация, предоставляемая EFB, не согласовывается с информацией, полученной из других бортовых источников, или когда одна система EFB не согласовывается с другой.

Необходимо установить процедуры на случай одновременного отображения дублирующейся информации на имеющихся в кабине летного экипажа дисплеях автоматизированных систем и устройстве EFB, чтобы определить какой из источников информации считать первостепенно важным, какой - второстепенными (а также установить, в каких случаях необходимо использовать вспомогательные источники). При любой возможности и без компромисса инновации в дизайне/использовании, интерфейсы "EFB-пользователь" должны согласовываться (но не обязательно быть идентичными) с принципами конструкции (дизайна) кабины экипажа.

(b) Осведомленность экипажа об исправлениях/поправках ПО/БД EFB. Эксплуатант должен иметь процедуру, позволяющую экипажам проверять/подтверждать номера и/или даты внесения исправлений летных баз данных и программного обеспечения EFB, установленных в их устройствах, для каждого полета. (Для баз данных, которые не могут негативно повлиять на качество выполнения полётов, такие, как журнал учёта произведённых работ по ТО, перечень кодов аэропортов, приложение "captain's atlas",  не требуется предоставление данных о датах модификации со стороны летного экипажа). База данных, для которой предоставление данной информации со стороны летного экипажа необходимо, например, является база данных аэронавигационных картам, имеющая, как правило, 28 дневный цикл обновления. Процедуры должны определять действия, предпринимаемые в тех случаях, когда приложения или базы данных, загруженные в EFB, оказываются с истекшим сроком действия.

(c) Процедуры уменьшения и/или контроля рабочей нагрузки. Процедуры уменьшения и/или контроля рабочей нагрузки, созданные во время использования EFB устройства, должны быть рассмотрены.

(d) Определение обязанностей по расчетам технических характеристик. Должны быть выработаны процедуры, определяющие любые новые обязанности, которые могут иметь летный экипаж и производственно-диспетчерская служба при создании, проверке и использовании расчетов технических характеристик, поддерживаемых системами EFB.

(e) Процедуры выключения. Процедуры выключения для устройств EFB должны:

  • Быть включены в перечень проверочных операций летного экипажа.
    • Операционная система EFB и установленные приложения сохраняют “стабильность” после многократного запуска и выключения.

e.    Управление конфигурацией EFB. Техническая документация на устройство EFB, находящаяся у Эксплуатант, должна указывать марку и модель одобренного оборудования EFB, включая информацию о последних конфигурациях, которая также должна поддерживать OpSpec A061:

(1) Операционная система должна включать управление обновлением поколений (версий);

(2) Управление обновлением версий приложений;

(3) Одобренный источник обновлений баз данных;

(4) Марка и модель аппаратного обеспечения EFB (см. примечания); и

(5) Марка и модель аппаратного обеспечения EFB, включая процесс отслеживания по основным внутренним субкомпонентам, замена/доработка которых может вызвать необходимость проведения дополнительных испытаний на отсутствие помех.

ПРИМ.: Слитный неразборный планшетный компьютер, не имеющий возможности замены внутренних частей, отслеживается по марке и модели или регистрационному номеру устройства (например, Марка: Apple/Модель: A1396).

F. Меры устранения рисков. В течение периода перехода на "безбумажную" кабину экипажа Эксплуатант потребуется обеспечить надежные средства резервирования предоставления необходимой информации летному экипажу. Во время данного периода система EFB должна продемонстрировать, что ею предоставляются доступные и надежные данные, сопоставимые с обеспечиваемыми действующей системой информации на бумажных носителях. В соответствии с летными правилами для летного экипажа, Эксплуатант должен установить процедуры по уменьшению риска вывода недостаточно корректной информации на дисплеи. Такие процедуры помогут привести уровень безопасности и целостности к тому, что представлен в бумажных материалах. Риски могут быть уменьшены посредством использования комплексом следующих мероприятий:

(1) Проектирование системы;

(2) Раздельные и резервные источники питания;

(3) Резервные приложения EFB, установленные на других платформах EFB;

(4) Бумажные варианты информационно-инструкционных материалов для членов экипажа; и/или

(5) Процедурные средства

g. Смягчение отрицательных последствий во время эксплуатации. Если происходит отказ одной или более бортовых систем EFB, что приводит к утрате работоспособности системы или представлению ложной или угрожающей безопасности неправильной информации, должен иметься план или процесс действий во внештатной ситуации по обеспечению требуемой информации. Например, в качестве резервирования изъятия из использования бумажных схем захода, приемлемый процесс перехода к "безбумажной" кабине экипажа может включать следующее:

  • Наличие печатных материалов в течение определенного периода для установления надежности EFB посредством количественного анализа;
  • Использование впечатывающего устройства для распечатки всех применимых данных, необходимых для полета; или
  • Использование бортового факсового аппарата для пересылки на борт необходимых бумажных документов.

h. Отход от стандартной бумажной версии информационного материала. Предупреждение последствий отрицательных процессов должно быть проработано до устранения информации на бумажных носителях, соответствующих конкретному EFB приложению. Эти требования также применяются к Эксплуатанту, который желает начать эксплуатацию любого типа ВС без использования на борту информации на бумажных носителях.

i. Процесс обновления баз данных.

(1) Эксплуатанту необходимо установить метод пересмотра и обновления имеющихся на устройстве EFB баз данных. Метод пересмотра данных должен обеспечивать сохранение единства данных, загружаемых Эксплуатантом, в то же время обеспечивая отсутствие негативного воздействия на надежность эксплуатации. Особенно необходима защита данных от повреждения, когда используется Интернет и\или беспроводные средства передачи данных. В пересмотр данных не включены приложения ПО и изменения ОС. В обязательном порядке должны быть произведены контроль и тестирование программных изменений в ПО и/или ОС до совершения летных операций. Эксплуатантам не следует вносить изменения в базы данных и/или ПО в процессе проведения операций (руление, взлет, выполнение полета и посадка).

(2) Владельцы сертификата и Эксплуатанты также должны создать процедуры контроля поправок для обеспечения летных экипажей и иных лиц возможностью проверки действительности и полноты содержимого системы. Данные процедуры могут быть сходны с процедурами контроля исправлений, используемыми для бумажных и других носителей. Пользователю должно быть полностью понятно, какая из процедур контроля исправлений производится в конкретный момент на устройстве EFB.

J. Процесс контроля изменений программного обеспечения.

(1) Обеспечение соответствия операционной системы и программных приложений Типов А и В планируемой функциональности является обязанностью заявителя и/или поставщика программного приложения. Не должно допускаться несанкционированного изменения любой базы данных или загрузки какого-либо нового или дополнительного ПО, предназначенного для применения при производстве, если не демонстрируется, что ПО соответствует изначальному сертификационному базису.

Для приложений типа С, Эксплуатантам рекомендовано использовать одобренные FAA бюллетени по техническому обслуживанию (SB) или положения по менее значимым изменениям данной версии Циркуляра 21-40, Руководство по получению сертификата дополнительного типа, или Распоряжение FAA 8110.4, Cертификация типа авиационной техники. В дополнение к обязанностям Эксплуатанта, описываемым выше, в обязанности КВС входит проверка того, что любое воспроизведение на EFB карты маршрута, зоны аэродрома, захода, аэропорта или в разбивке является текущим и не устаревшим. Одним из способов достижения этого является обеспечение того, чтобы до каждого КВС доводилась вся доступная информация в отношении конкретного рейса, включая получение соответствующих извещений NOTAM перед вылетом и перед прибытием.

(2)  Эксплуатант должен определить способ демонстрации наличия адекватных мер обеспечения безопасности по предотвращению злоумышленного ввода несанкционированных изменений в операционную систему EFB, ее приложения, а также базы данных или каналы передачи данных, используемых для работы приложений (то есть, проведение оценки уровня угрозы для безопасности). Эксплуатанту также необходимо обеспечить защиту устройства EFB от возможного инфицирования вирусами извне.

k.  Специальные требования к хранению и извлечению данных.

(1) Система EFB должна позволять любому уполномоченному представителю FAA или Национального комитета по безопасности на транспорте (NTSB), по их обоснованному требованию, извлечение, просмотр или распечатку информации, содержащейся в любой системе EFB. Если FAA или NTSB требует от владельца сертификата или Эксплуатанта предоставления информации, владелец сертификата или Эксплуатант должны предоставлять данные в формате, который может использоваться регулирующим органом.

(2) Эксплуатанту рекомендовано организовать процедуры по архивированию или хранению старой информации. Срок хранения данных зависит от вида архивируемой информации. Некоторая информация, например данные по ТО, должны храниться в течение срока службы ВС. Также может потребоваться хранение старых версий ПО и операционных систем для должного извлечения архивных данных. Эксплуатант должен загружать журналы отчетов об отклонениях от правил технического обслуживания минимум еженедельно, данные из которых должны дополнять главный отчетный журнал.

1. Обучение. Обучение должно отражать уровень выполняемых функций и сложность, которые согласовываются Эксплуатантом и PI. Обучение должно соответствующим образом затрагивать  требования к летному экипажу и техническому персоналу.

(1) Инспекторы по безопасности полетов могут рекомендовать применимые стандарты по обучению FAA/отрасли (FITS) для определения наилучшей практики для подготовки и использования EFB в отношении производства полетов по Части 91F и 91K. Соответствующая программа FITS может быть определена во взаимодействии с изготовителем оборудования и/или AFS-800, Служба коммерческой авиации и авиации общего назначения, главное управление FAA, Вашингтон.

(2) Сертифицированные Эксплуатанты, подающие заявку на производство полетов с использованием приложений EFB, должны использовать наставления по обучению и подготовке, содержащиеся в Приказе FAA 8900.1, Том 3,3Глава 2 19 "Программы подготовки и квалификация летного персонала". Все Эксплуатанты, выполняющие полеты по части 121 и 135, обязаны разработать модуль учебного плана по системе EFB, который может состоять из наземной подготовки, подготовки на тренажере и, если необходимо, летной подготовки. Модуль учебного плана по EFB должен включать краткое описание обучения, соответствующего программного обеспечения  учебного курса и метода подачи учебного материала. Каждый модуль учебного плана по EFB должен включать следующие элементы:

(a) Описание "что такое EFB", функциональных возможностей системы, приложений которые будут использоваться Эксплуатантом в системе EFB, ее компоненты  и периферийное оборудование. Должна включаться методика использования, и подготовка должна обеспечивать понимание летными экипажами зависимостей (подчиненности), связанных с источниками и ограничениями информации.

(b) Описание средств управления, устройств отображения,  символики, видов отказа EFB. Виды отказа EFB и порядок действий экипажа должны включать описание EFB как бортовой системы (например, процессор сигналов EFB, переключатели, установленные базы данных, такие как развертка аэропорта или движущаяся карта маршрута). Если цвет является существенной характеристикой приложений EFB, то учебные материалы должны включать цветные иллюстрации.

(c) Дополнение к РЛЭ (AFMS) или другая документация, содержащая условия, ограничения и процедуры использования системы EFB и его взаимодействующего оборудования. Например, Эксплуатанты должны обеспечивать подготовку летных экипажей по проверке установки в системе самых последних обновлений карт и руководств и действиям в случае обнаружения ими устаревших версий ПО и/или баз данных. AFMS требуется только для обеспечения EFB (крепления, электропроводка, и т.д.) в отношении систем EFB Класса 2, или установки в отношении систем EFB Класса 3, если не утверждается посредством TSO. В отношении систем EFB Класса 1 и 2 и приложений EFB Типа A и B может требоваться альтернативная документация, содержащая условия, ограничения и процедуры использования.

(d) Описание всех специальных маневров, процессов, которые разрешается выполнять Эксплуатанту во время использования EFB.

(e) Все специальные процедуры пилота/диспетчера при использовании информации, основывающейся на EFB.

(f) Географические регионы, разрешенные для определенных процессов EFB, если применимо.

(g) Разрешенные методы отсрочивания неисправного оборудования EFB.

(3) Обучение Эксплуатанта должно также давать возможность преподавания, демонстрации, и практической отработки использования фактического или моделирующего оборудования и средств отображения EFB. Необходимо основывать часть курса обучения по использованию устройства EFB (требуется для Эксплуатантов, ведущими свою производственную деятельность в соответствии с частям 121 и 135) на функциональных особенностях и сложных моментах по согласованию с Эксплуатантом и PI.  Дополнительно, компоненты EFB, установленные в соответствии с применимыми летными правилами, могут содержать обучающее руководство по EFB в FSB отчете.

(4) От Эксплуатантов, выполяющих полеты по части 121 и 135, требуется обеспечение начальной подготовки летно-технического состава. PI выпускает начальное одобрение, уполномочивающее Эксплуатанта обучать персонал по модулю учебного плана подготовки по EFB до оценки эффективности обучения. Это также позволяет инспекторам FAA, ответственным за сертификацию, ознакомиться с системой и оборудованием EFB Эксплуатанта. После того как PI проводит оценку учебного плана Эксплуатанта по EFB и выносит заключение о его соответствии требованиям, выдается одобрение. Это одобрение позволяет Эксплуатанту продолжать подготовку персонала в соответствии с его утвержденной программой обучения.

M. Программа обучения летного состава.

Эксплуатанты, ведущие деятельность в соответствии с Частью (1) Части 91K, 121, и 135. За исключением полетов под надзором соответствующим образом подготовленного проверяющего, летному экипажу может потребоваться прохождение одобренной программы подготовки перед получением разрешения на использование оборудования EFB. Однако, члены летного экипажа должны удовлетворительно пройти курс наземной подготовки программы обучения по EFB, если требуется. Подготовка, описываемая в настоящем Циркуляре, относится только к членам летных экипажей, которые осуществляют непосредственную эксплуатацию оборудования. Подготовка не требуется для членов экипажа, которые не уполномочены использовать оборудование, даже если оно может быть установлено на ВС, если оборудование не эксплуатируется под надзором проверяющего. В отношении производства полетов, при получении первоначальной квалификации по EFB может потребоваться демонстрация членами летного экипажа удовлетворительных навыков обращения с EFB инспектору или проверяющему FAA; это может быть осуществлено во время проверки в рейсовых условиях.

(2) Эксплуатанты, ведущие свою деятельность в соответствии с Частью 125. Хотя в отношении Эксплуатантов по Части 125 не существует требований к программе подготовки, члены летного экипажа должны удовлетворительно пройти курс наземной подготовки программы обучения по EFB перед выполнением полетов под надзором проверяющего (часть 125) или оценки уполномоченным инспектором. PI может уполномочить отдельное лицо (например, шеф-пилота компании, проверяющего пилота компании или инструктора курса подготовки) провести такую оценку. Летный экипаж должен получить удовлетворительную оценку своей работы по использованию EFB в полете перед получением разрешения на использование оборудования в обычной производственной деятельности.

(3) Эксплуатанты, ведущие свою деятельность в соответствии с Частью 91F. Основным источником наставлений по эксплуатации и подготовке являются FITS, которые могут быть получены от изготовителя оборудования или AFS-800 в центральном офисе в Вашингтоне. Соответствующая программа FITS может использоваться для определения наилучших подходящих методов изучения и использования оборудования. Каждая программа обучения Эксплуатантов должна фиксировать и определять объем обучения пользователей EFB.

n. Тренажер и оценка эксплуатации в рейсовых условиях.

(1)  Оценка качества тренажера. Тренажеры, а также другие одобренные средства обучения (такие как процедурные тренажеры) могут использоваться в качестве инструмента оценки общего качества полученной подготовки и/или оценки работы системы EFB перед выдачей эксплуатационного одобрения. Требуемый уровень реалистичности тренажерного воспроизведения зависит от желаемого типа использования/допущения. В число некоторых характеристик EFB и вопросов интегрированности кабины лётного экипажа, которые должны оцениваться с помощью тренажерного воспроизведения, входят:

  • Использование летным экипажем индикаторов;
  • Использование средств управления EFB;
  • Реагирование на сигналы оповещения;
  • Конфигурация автоматического переключения диапазонов измерений;
  • Самоконтроль;
  • Порядок действий летного экипажа; и
  • Анализ состояния отказа.

(2)  Оценка эксплуатации в рейсовых условиях.

(а). Необходима база результатов анализа оценки эксплуатации в рейсовых условиях для одобрения конкретного EFB устройства до того, как оно будет одобрено к использованию (включая установленные на нем приложения). База должна содержать данные о:

  • Тип ВС;
  • Структура (конфигурация) бортовых систем;
  • Анализ рабочей нагрузки на летный экипаж;
  • Учет предыдущих сертифицированных установок; и
  • Прошедшие наземные испытания и испытания на тренажере.

(b)PI необходимо провести оценку настоящих требований к проведению летных испытаний по каждому запросу. PI оставляет за собой право определять необходимость проведения одобрения тренажера или в фактических рейсовых условиях. Если проведение адекватной оценки изменений в устройстве EFB (включая обновления ПО) не может быть выполнено при наземных испытаниях или на тренажере, может быть необходимым проведение такового в фактических рейсовых условиях.

O. Необходимость утвержденных руководств. На борту ВС должны находиться одобренные FAA приложения к РЛЭ во время установки систем EFB, для того чтобы процедуры были проведены в соответствии с применимыми правилами ЛГ. Тем не менее, § 121.141 разрешает владельцу сертификата иметь на борту ВС транспортной категории руководство, отвечающее требованиям § 121.133, вместо руководства по летной эксплуатации (AFM), при условии, что руководство содержит все ограничения AFM/AFMS и определяет их в качестве требований AFM/AFMS. Данные руководства могут находиться в электронном формате, при условии, что у него также имеется разрешение в безбумажном варианте для РЛЭ и/или Руководства по деятельности авиакомпании (Рк АК).

P.ИКАО

(1)   Несмотря на то, что постоянные ТО и поддержка системы EFB может предоставляться источником, независимым от владельца сертификата или Эксплуатанта, владелец сертификата или Эксплуатанта несет ответственность за обеспечение соответствия всем нормативным требованиям.

(2)   Программа ТО или проверок должна определять пункты проверок, устанавливать интервалы продолжительности эксплуатации  между ТО и проверками, а также содержать информацию по предполагаемым методам и процедурам. Программа ТО или проверок также должна включать инструкции ICAW для ДСТ или сертификационного одобрения FAA конструкции или установки.

(3)   Важное значение имеет согласование Эксплуатантами на раннем этапе со своими PI вопросов поддержания летной годности для определения соответствующих разрешений, необходимых для каждого приложения EFB.

Q. Перечни допустимых отказов (MEL). Эксплуатанты могут внести изменения в свои MEL с целью отражения установки данного оборудования. Изменения, вносимые в MEL Эксплуатанта, должны делаться в соответствии с утвержденным Контрольным перечнем необходимого бортового оборудования (MMEL).

R. Замена EFB/Использование одного и того же устройства на нескольких ВС. Эксплуатант может использовать устройство EFB совместимое с конкретным ВС в качестве замены. Должны быть разработаны специальные процедуры для гарантирования того, что система EFB является полностью совместимой с другими ВС и их системами перед ее установкой для эксплуатации. Также необходимо убедиться в том, что любая информация о конкретном ВС, зафиксированная в устройстве EFB, сохранится при переносе для эксплуатации на другом ВС.

S. Обратная связь пользователей. Эксплуатанты, ведущие деятельность в соответствии с Частям 121 и 135, должны внедрить формальный процесс сбора обратной связи. Данный процесс важен во время проектирования, установки, внедрения изменений или улучшений на всех этапах эксплуатации и/или обучения.

T.  Получение безбумажного разрешения.

(1) Сертифицированные Эксплуатанты. FAA Приказ 8900.1, Том 3, Глава 18, Раздел 3, OpSpec A061, и Том 4, Глава 15, содержат  основные руководящие указания и требования для получения разрешения на использование устройств EFB сертифицированными Эксплуатантами. Выпуск OpSpec A061 предоставляет эксплуатационное разрешение авиаперевозчику или коммерческому Эксплуатанту, желающему использовать системы EFB для выполнения полетов. Может оказаться необходимым выпуск или доработка других OpSpec, по необходимости. Часть OpSpec должна перечислять документы, учетные записи или руководства компании, представленные в заявке Эксплуатанта.

(2) Часть 91F (Не сертифицированные Эксплуатанты). Устройства EFB, используемые в операциях, соответствующих части 91, в счет бумажных материалов, разрешены к использованию в том случае, когда они отвечают требованиям, описанным в данном Циркуляре. Ответственность за оценку и пригодность к использованию устройства EFB в процессе фактического полёта в счет бумажных материалов лежит на Эксплуатанте ВС и КВС. Как определено в данном Циркуляре, приложения EFB типа А или Б могут полноценно заменять бумажные материалы. Формальное эксплуатационное одобрение не требуется в том случае, когда выполняются условия данного Циркуляра.

(a)    Как определено в данном Циркуляре, приложения EFB типа А или Б могут полноценно заменять бумажные материалы. В случае, когда устройство EFB заменяет аэронавигационную информацию, необходимую в соответствии с 14 CFR частью 91, то источники второстепенной или резервной информации, необходимые для совершения летной операции, должны находиться в доступе для пилота на борту ВС. Второстепенная и резервная информация может быть представлена на борту ВС в виде бумажных материалов, или любым из электронных способов отображения.

(b)   Эксплуатант ВС и/или КВС являются ответственными за удостоверение соответствия требованиям, описанным в подпараграфе 13c. Отчеты должны быть в письменной форме и находиться на борту самолета. Информация, установленная на устройство EFB должна быть функционально эквивалентна информации, обычно предоставляемой в бумажном варианте инструкционного материала, который она заменяет. Пилот обязан проверять, является ли вся информация, используемая для навигации, эксплуатации самолета, или планирования предстоящих полетов является актуальной и верной.

(c)    Эксплуатант ВС и/или КВС несут ответственность за оценку фактора взаимодействия "Человек - Машина", а также факторов, относящихся к координации работы членов летного экипажа (CRM) в соответствии с положениями настоящего Циркуляра, которые относятся к управлению человеческим фактором.   Необходимо проводить тренинги по эксплуатации EFB, проведению проверок перед выполнением летных операций, использованию каждой из функций устройства EFB, а также процедуры ввода данных с несколькими уровнями проверки и расчетной информации. В программу обучения должно входить рассмотрение ситуаций (включая этапы полета), когда использование устройства EFB должно быть прекращено.

U.  Электронная авторизация. Для окончательного одобрения использования электронных документов вместо необходимых бумажных документов требуется:

(1) Завершение оценки в условиях эксплуатации, включая журнал проверок;

(2) Наличие надежной информации системы EFB для каждого члена летного экипажа;

(3) Приведение в соответствие с отчетом FSB и/или OSR, если возможно;

(4) Техническое обслуживание EFB устройств и предоставление отчетов о возникших неполадках на месте;

(5) Результаты испытаний на отсутствие помех, как определено в Циркуляре 91.21-1 и данном Циркуляре;

(6) Результаты испытаний по быстрой разгерметизации и другие меры по предотвращению рисков в ситуациях, когда на устройства EFB установлены приложения, необходимые к использованию во время фактического полёта в условиях быстрой разгерметизации; и

(7) OpSpec A061 авторизация, в установленном порядке.

Маргарет С. Гиллиган

Помощник администратора по безопасности полётов.

 

ПРИЛОЖЕНИЕ 1

Примеры прложений для EFB типа «А», для которых обязательно получение одобрения авиационных властей (главного инспектора – PI)

  • Руководства по производству полётов (РПП). (В случае отсутствия процедур производства полётов).
  • Руководства по работе бортпроводников (F/A). (В случае отсутствия процедур производства полётов).
  • Стандартные рабочие процедуры (СРП) компании.
  • Указания по уходу на другой аэродром, включая список специальных назначенных аэропортов и/или утвержденных аэропортов со средствами обеспечения экстренной медицинской помощи (EMS) .
  • Описание видов деятельности (OpSpecs).
  • Карты инструктажа наблюдателей в кабине экипажа.
  • На лёгких воздушных судах – памятка пилота (POH), включая дополнения к разделу IX POH.
  • Сборники информации о лётно-технических характеристиках воздушного судна  (фиксированный, не интерактивный материал).
  • Сборник информации об эксплуатационных ограничениях  аэропортов (например, справочная информация по взлётно-посадочным характеристикам).
  • Сборник информации по загрузке и центровке (W&B), если такая информация оформлена в виде отдельного руководства (фиксированный, не интерактивный материал).
  • Сборники информации о лётно-технических характеристиках других воздушных судов, включая специализированные данные по ЛТХ для использования в связи с усовершенствованными технологиями моделирования турбулентности в спутном следе, прогнозами посадок с остановкой перед определенной точной на ВПП (LAHSO) и т.д. (фиксированный, не интерактивный материал для планирования).
  • Руководства по технической эксплуатации.
  • Руководства по технической отчётности при ТО ВС.
  • Полётный журнал ВС и документы учёта обслуживания.
  • Записи захода на посадку и посадки в автоматическом режиме.
  • Бланки сообщений о проблемах, связанных с системой управления полетом (FMS) / системой указания и управления полётом.
  • Руководства по эксплуатации частей ВС.
  • Сервисные бюллетени (СБ) / опубликованные Директивы лётной годности (ДЛГ), и т.д.
  • Коды описаний отклонений технического обслуживания «формата 100» организации Airlines for America (A4A).
  • Записи обязательных проверок VOR.
  • Перечень минимального оборудования (MEL).
  • Перечни отклонений конфигурации (CDL).
  • Нормы и правила федерального уровня, отдельных штатов и особые правила отдельных аэропортов.
  • Данные из справочника аэропортов / аэропортовых средств (A/FD) (например, наличие топлива, расстояния LAHSO при определённых сочетаниях ВПП, и т.д.).
  • Процедуры снижения шума на местности для прилетающих и вылетающих воздушных судов.
  • Опубликованные (графические) NOTAMы.
  • Руководство по полётам на МВЛ, включая  региональную дополнительную информацию и сведения об особенностях, публикуемые Международной организацией гражданской авиации (ИКАО).
  • Сборники аэронавигационной информации (AIP).
  • Сборник аэронавигационных данных (AIM).
  • Журналы учёта хода выполнения полётов в океанических районах.
  • Журналы учёта полётного и служебного времени.
  • Журналы учёта обязательного отдыха экипажей.
  • Журналы учёта квалификации лётных экипажей (например, допуски по типам ВС, квалификации члена экипажа II класса, квалификации по категории (CAT) III, журналы учёта высоких минимумов, журналы учёта подготовки к полётам в ночное время, квалификации для полётов в качестве КВС в определённых районах, на определённых маршрутах и на определённые аэродромы  для владельцев сертификатов по Части 121 Главы  14 Свода федеральных правил США (14 CFR) и квалификации по сложным аэропортам).
  • Отчёт КВС (т.е., формат отчёта КВС об инциденте).
  • Бланки опроса членов экипажей (различные).
  • Справочная библиотека по экстренной медицинской помощи (для использования при экстренных ситуациях медицинского характера).
  • Перечни заявок и данных по планированию рейсов.
  • Журналы КВС.
  • Данные учёта посадок воздушного судна по CAT II/CAT III.
  • Данные по антитеррористическим мероприятиям.
  • Справочные таблицы по опасным материалам (hazmat) / окисляющим веществам.
  • ICAO DOC 9481, Указания по действиям в экстренной ситуации при авиационных инцидентах с опасными грузами.
  • Таможенная декларация и бланк акта проверки / разрешения Министерства сельского хозяйства США (USDA).
  • Особые форматы отчётности, например, отчёты об опасном сближении воздушных судов в воздухе (NMAC), отчётность в рамках Системы информации о состоянии безопасности полётов (ASRS) Национального управления по аэронавтике и исследованию космического пространства  (NASA), информация о столкновениях с птицами и дикими животными, Отчёты о сложностях в эксплуатации (SDR), составляемые по инициативе владельцев ВС, и т.д.
  • Информация об инцидентах с возникновением помех для работы АиРЭО воздушного судна от устройств, находящихся на борту воздушного судна.
  • Текущие цены на топливо в различных аэропортах.
  • Учебные модули, приближенные к реальности, включая учебные приложения для домашнего персонального компьютера (ПК), материалов для самостоятельной подготовки в нерабочее время и материалы для предварительной подготовки к полёту.
  • Акты проверяющего лётного специалиста и инструктора.
  • Руководства по эксплуатации и сборники информации о ВС (информация о лётно-технических характеристиках ВС, информация о весе и центровке ВС, бортовых системах, ограничениях, и т.д.).
  • Сборники политик и процедур авиакомпании (PPM).
  • Руководства по технической эксплуатации ВС (РЭ).
  • Глава 14 CFR.
  • Информация по заполнению и образцы различных бланков отчётности; например, внутренние бланки компании, отчёты ASRS NASA, отчёты NMAC, отчёты о фактах и угроза столкновения с птицами и дикими животными.
  • Бланки подписей инженерно-технического состава по отклонениям в технической эксплуатации. (Журналы несоответствий в технической эксплуатации необходимо сохранять в неизменяемом формате минимум еженедельно).
  • Учёт квалификаций лётного состава, включая допуски по типам ВС , CAT II/III, высоким минимумам, сведения о сроках действия квалификации по посадкам, нормы лётного и служебного времени и т.д..
  • Требования по срокам переподготовки и квалификации КВС.
  • Запросы информации по пассажирам — определённые запросы направляются на посадочный выход аэропорта или агенту, встречающему рейс (например, запросы на особые виды бортпитания , требования по наличию инвалидных кресел, информация о несовершеннолетних без сопровождения, посадочная информация по стыковочным рейсам, информация о плановых задержках рейсов для посадки пассажиров с других стыковочных рейсов).

 

ПРИЛОЖЕНИЕ 2. ПРИМЕРЫ СИСТЕМЫ EFB ТИПА «B»

ВАРИАНТЫ ПРИМЕНЕНИЯ, ДЛЯ КОТОРЫХ ОБЯЗАТЕЛЬНО ПОЛУЧЕНИЕ РАЗРЕШЕНИЯ ГЛАВНОГО ИНСПЕКТОРА (PI)

  • Руководства по лётной эксплуатации воздушного самолёта (РЛЭ) (или руководства по лётной эксплуатации вертолёта) и Дополнение к руководству по лётной эксплуатации воздушного судна.
  • Руководства по работе бортпроводников (F/A), включающие процедуры производства полётов.
  • Руководства по производству полётов (РПП), включая порядок действий на случай экстренной ситуации.
  • РПП компании.
  • Расчёты ЛТХ для взлёта, полёта по маршруту, захода на посадку и посадки, прерванного захода на посадку, ухода на второй круг, и т.д. Данные, полученные из алгоритмических данных или расчётов ЛТХ на основе программных алгоритмов.
  • Режимы работы двигателей при режимах пониженной тяги.
  • Расчёты ограничений ВПП по ЛТХ.
  • Модели индексов цен.
  • Типовой план полета/обновления.
  • Интерактивная прокладка курса для аэронавигации по Классу II.
  • Материалы предполётной подготовки.
  • Расчёт веса и центровки.
  • Журналы регистрации отклонений в технической эксплуатации инженерно-техническим составом. (Журналы несоответствий в технической эксплуатации необходимо сохранять в неизменяемом формате минимум еженедельно).
  • Бланки/схемы размещения бланков отчётов об отклонениях технического обслуживания салона/грузовой кабины. (Журналы несоответствий в технической эксплуатации необходимо сохранять в неизменяемом формате минимум еженедельно).
  • Не интерактивные электронные схемы захода на посадку в предварительно подготовленном формате из одобренных источников.
  • Функции прокрутки, масштабирования, пролистывания и вращения для схем захода на посадку.
  • Готовые статические или динамические интерактивные электронные аэронавигационные карты (например, карты для полёта по маршруту, полёта в зоне а/п и захода на посадку, схемы поверхности а/п) в том числе, центрирование и пролистывание, но без отображения местоположения самолётов в полёте/собственного местоположения.
  • Электронные контрольные карты, в том числе , для штатных, нештатных и экстренных ситуаций. Дополнительные указания см. в действующей редакции Информационного письма (AC) 120-64 «Использование и внесение изменений в электронные контрольные карты в производственных условиях». Электронные контрольные карты EFB не могут быть интерактивными во взаимодействии с другими бортовыми системами.
  • Приложения, использующие Интернет и/или другие бортовые системы связи (AOC) либо специальные технические каналы передачи данных компании для сбора, обработки  и последующей рассылки пользователям, например, в службы управления закупками и формирования бюджета ТО, управления движением
  • запчастей/запасов, планирования внеочередного ТО и т.д. (Журналы несоответствий в технической эксплуатации необходимо сохранять в неизменяемом формате минимум еженедельно).
  • Метеорологические и аэронавигационные данные.
  • Экраны систем видеонаблюдения в салоне самолёта и наружного видеонаблюдения.
  • TSO-C165, Электронные экраны с картами для отображения местоположения воздушного судна.

 

3. ОТРАСЛЕВЫЕ ДОКУМЕНТЫ (действующие издания)

  • RTCA/DO-160, Условия работы и  процедуры испытаний бортового оборудования.
  • RTCA/DO-178, Особенности программного обеспечения при сертификации бортовых систем и оборудования.
  • RTCA/DO-199, Возможные помехи для радиоэлектронного оборудования самолёта от устройств, находящихся на борту.
  • RTCA/DO-200, Стандарты обработки аэронавигационных данных.
  • RTCA/DO-201, Стандарты аэронавигационных данных.
  • RTCA/DO-208, Стандарты минимальных эксплуатационных характеристик для бортового дополнительного навигационного оборудования с использованием системы глобального позиционирования (GPS).
  • RTCA/DO-233, Портативные электронные устройства на борту самолета.
  • RTCA/DO-242, Минимальные стандарты характеристик авиационных систем для Автоматического зависимого наблюдения (АЗН-В).
  • RTCA/DO-249, Руководство по планированию разработки и внедрения для систем автоматического зависимого наблюдения (АЗН-В)..
  • RTCA/DO-254, Обеспечение технических характеристик конструкции руководство для аппаратной части бортового электронного оборудования.
  • RTCA/DO-255, спецификация требований к компьютерному ресурсу авиационного электронного оборудования (ACR).
  • RTCA/DO-257, Стандарты минимальных эксплуатационных характеристик для отображения аэронавигационной информации на электронных картах.
  • RTCA/DO-260, Минимальные стандарты характеристик авиационных систем для систем автоматического зависимого наблюдения (АЗН-В) на частоте 1090 МГц.
  • RTCA/DO-264, Указания по одобрению предоставления и использования услуг управления воздушным движением, обеспечиваемого средствами передачи данных.
  • RTCA/DO-267, Минимальные стандарты характеристик авиационных систем (MASPS) для Канала передачи данных полётно-информационного обслуживания-вещания (FIS-B).
  • RTCA/DO-272, Пользовательские требования к информации схем аэродромов.
  • RTCA/DO-276, Пользовательские требования к данным по рельефу местности и препятствиям.
  • RTCA/DO-282, Минимальные стандарты характеристик авиационных систем для систем автоматического зависимого наблюдения (АЗН-В) с приёмопередатчиком универсального доступа (UAT).
  • RTCA/DO-294, Указания по допуску к перевозке на борту самолета передающих портативных электронных устройств (T-PED).
  • RTCA/DO-311, Стандарты минимальных эксплуатационных характеристик для заражаемых литиевых аккумуляторных батарей.
  • ARINC 424-13, База данных аэронавигационных систем.
  • ARINC 653, Стандартный интерфейс прикладного программного обеспечения авиационных радиоэлектронных систем.
  • ARINC 653P1-3 Интерфейс прикладного программного обеспечения авиационных радиоэлектронных систем, Часть 1, Обязательные сервисы.

Связанные материалы: