Пилоты современных ВС имеют дело с огромным количеством разнообразных документов. Традиционно все эти документы существуют в бумажном виде - экипаж возит с собой чемодан с бумагами. Очевидно, что перенос документов на электронные носители не только делает работу пилота более комфортной, но и поднимает уровень безопасности полетов, положительно сказывается на экономике авиакомпании.

В России освоение безбумажной технологии затрудняет несовершенство как материальной, так и нормативной базы. Тем не менее логика прогресса диктует авиакомпаниям освоение новых технологий. В настоящее время в "Аэрофлоте" идет активный переход от бумажных носителей информации к электронным. Это сложный, многоаспектный процесс, требующий скоординированных усилий многих подразделений авиакомпании.

Владимир НАРТОВ, к. т. н., главный штурман ОАО "Аэрофлот - российские авиалинии"
Принципиальная идея заключается в замене чемодана с бумагами (в котором лежат навигационные карты, РЛЭ, РПП, MEL, сборник действий экипажа в нештатных ситуациях (QRH) и множество других необходимых документов) на электронное устройство, способное быстро предоставлять пилоту требуемые данные. По-английски устройство называется Electronic Flight Bag (EFB) — буквально "электронный портфель", или электронный планшет летчика. Однако EFB — это не столько физическое устройство, сколько обозначение способа предоставления полетной информации (электронного — в отличие от бумажного); вот почему специалисты "Аэрофлота" переводят EFB как "электронная система предоставления полетной информации". Важно понимать, что общий термин подразумевает как аппаратное обеспечение, в той или иной степени интегрированное с системами самолета, так и пакет программного обеспечения, позволяющего реализовывать заданные функции

Катализатором процесса перехода от бумаги к EFB в "Аэрофлоте" выступил поставщик аэронавигационной информации (АНИ) фирма Jeppesen, начавшая активно развивать направление предоставления АНИ не в бумажном, а в электронном виде. Однако АНИ составляет очень небольшую часть всей совокупности информации, которая необходима авиационному персоналу в полете и которая может содержаться не в увесистых томах бумаги, а в компактном планшете или на дисплее в кабине экипажа или, наконец, в простом ноутбуке.

Что такое EFB
Аппаратное обеспечение EFB делится на три класса. EFB первого класса — это обычные ноутбуки, на которые устанавливается программное обеспечение, предоставляющее аэронавигационную и другую необходимую для подготовки к полетам информацию с возможностью обновления из любого места при наличии выхода в Интернет или доступа к внутренней сети (Интранет). EFB первого класса не подключаются ни к каким системам самолета, они абсолютно автономны. Поскольку ноутбук в кабине пилота никак не закреплен, то нормативными документами предусмотрены ограничения по его использованию — только в горизонтальном полете на высоте более 6 тыс. м.
Второй класс EFB — это портативные электронные планшеты, которые крепятся в кабине при помощи специальных устройств и могут быть сняты. Связь планшета с системами самолета ограничена подключением к электропитанию от бортовой сети и к шине данных ARINC 429, по которой передаются сигналы о местоположении ВС.

Дополнительно существует возможность подключения к планшету оборудования для видеонаблюдения как в салоне самолета, так и за бортом. Сами устройства и программное обеспечение сертифицированы, поэтому дополнительной сертификации требует только узел крепления планшета в кабине экипажа.
EFB третьего класса устанавливается производителями авиационной техники как стандартное стационарное оборудование на новые типы (Boeing 787, Airbus A380, A350) или как доработка на уже эксплуатирующиеся типы (например, компания KLM имеет большой опыт модернизации своего парка Boeing 777). Это оборудование интегрировано с многими системами самолета, что существенно увеличивает его возможности отображения информации (например, о топливе, высоте, местоположении и т. д.) и осуществления расчетов.

Вопрос о внедрении EFB в "Аэрофлоте" встал примерно два года назад. Компания начинала не на пустом месте — к тому времени "Аэрофлот" уже внедрил технологию предоставления АНИ в электронном формате, аналогичную EFB первого уровня, однако работающую только в наземном сегменте. Была создана внутрикорпоративная сеть, связавшая стационарные компьютеры, установленные в штурманских комнатах, местах подготовки экипажей к полету и др. С 2006 г. вся информация на земле предоставляется в электронном виде. Это значит, что все виды наземной подготовки летного состава выполняются на основе использования электронных документов АНИ при помощи технологий E-link и ChartViewer. Первая не требует специального программного обеспечения, достаточно компьютера с выходом в Интернет и знания имени пользователя и пароля. ChartViewer — программный продукт Jeppesen, который устанавливается на стационарный компьютер и обеспечивает удаленный доступ к электронной базе данных АНИ.

Наличие работающего земного сегмента обусловило выбор "Аэрофлота" на данном этапе в пользу EFB второго класса. Поскольку EFB первого класса в силу вышеназванных ограничений используются преимущественно на земле, то выдавать ноутбуки с EFB всему летному составу было бы нецелесообразно. Вместо этого ноутбуками были обеспечены только 30 чел. командно-летного состава (КЛС). При этом преследовались определенные цели: во-первых, предоставить возможность наиболее подготовленным специалистам освоить EFB, а накопленный опыт использовать для дальнейшего совершенствования системы применительно к условиям "Аэрофлота". Во-вторых, обеспечить КЛС оперативным доступом ко всей необходимой для организации летной работы информации (летно-методическая работа, результаты расследований авиационных событий, возможность подготовки распорядительных документов и т. д.). Наконец, в-третьих, обеспечить КЛС аэронавигационной информацией при полетах проверяющими.

А в массовом плане готовится переход ко второму классу EFB. Сейчас четыре планшета второго класса находятся на испытании: они установлены на тренажере А320, на котором проходят подготовку пилоты. Начиная с октября текущего года двумя планшетами EFB будет оборудовано каждое ВС Boeing 767 и А320, а в 2008 г. планируется оснастить остальные самолеты авиакомпании.

Свои версии EFB второго класса предлагают несколько компаний-разработчиков. В результате маркетингового исследования планшетов четырех производителей: ARINC, CMC, NavAero и Teledyne Controls — в качестве поставщика был выбран последний. Основными критериями при выборе явились такие показатели, как соотношение цены и функциональных характеристик, возможность работы оборудования с программным обеспечением Jeppesen, наличие представительства фирмы в Москве, а также опыт сотрудничества с "Аэрофлотом".

Что касается EFB третьего класса, то это дело будущего, причем здесь корпоративная политика "Аэрофлота" строится в соответствии с политикой производителей авиатехники. Сегодня на новых типах ВС это стандартная опция, которая сертифицируется вместе с самолетом. Но на данном этапе для существующего парка второй класс EFB экономически более целесообразен, чем третий. Кроме того, он не требует согласования с производителем ВС, а для лизинговых самолетов есть возможность снять оборудование при их возврате.

Программное обеспечение
Типы программного обеспечения (ПО) в схематичном виде можно описать следующим образом:

• Тип А — это ПО, которое позволяет отображать в электронном виде статическую информацию, обычно представленную в кабине ВС на бумаге. Например, электронные копии руководства по производству полетов авиакомпании (РПП), руководства по летной эксплуатации (РЛЭ), перечень минимально необходимого оборудования (MEL), и т. п. ПО типа А не предусматривает каких-либо расчетов или обработки информации.
• Тип B предусматривает возможность динамического отображения информации по сигналам от систем воздушного судна, обработку вводимых данных, выполнение расчетов и передачу информации по беспроводным линиям. В качестве примера функциональности такого программного обеспечения можно привести выполнение расчетов взлетно-посадочных характеристик (ВПХ), формирование движущихся карт, обращение по сигналам отказов систем к соответствующим разделам сборника действий экипажа в нештатных ситуациях (QRH), обновление баз данных посредством беспроводной связи с операционными серверами авиакомпании и т. п. Как правило, использование такого ПО требует одобрения со стороны государственных сертификационных органов.
• Тип С затрагивает информацию, выводимую на основные навигационные дисплеи, и требует выполнения процедур подтверждения летной годности воздушного судна.

Неполный список информации, выдаваемой EFB в электронном графическом виде на основании собранных и обработанных данных, содержит:

• АНИ, маршрутные карты;
• схемы аэропортов;
• Документы авиакомпании (РПП, РЛЭ, Инструкции, Памятки, Меморандумы, справочные материалы и др)
• движущиеся карты руления;
• NOTAM (временные ограничения);
• метеосводку;
• трехмерные изображения рельефа;
• расчет центровки;
• взлетно-посадочные характеристики;
• ЛТХ, заложенные в системы ВС;
• электронные сообщения экипажу об отказах систем;
• карты контрольных проверок;
• видеомониторинг обстановки в салоне;
• программное обеспечение для систем ВС.

Преимущества
Очевидно, что на сегодняшний день почти вся самолетная документация может быть размещена в электронном виде на портативном компьютере. Основные преимущества электронного способа — это повышение достоверности АНИ за счет более оперативного обновления и исключения человеческого фактора при формировании портфеля, сокращение времени поиска и упрощение доступа к информации на земле и на борту ВС, а также расширение объема предоставляемой информации и возможность производить расчеты на основании данных систем самолета.

Все эти факторы прямо содействуют повышению уровня безопасности полетов и уменьшению рабочей нагрузки на экипаж и являются главными аргументами перехода к EFB. Есть еще ряд существенных, хотя и побочных положительных моментов (см. таблицу), несколько полезных стандартных возможностей EFB, недоступных бумаге (такие, как просмотр в дневном или ночном режиме, увеличение изображения и т. д.). Наконец, EFB имеет дополнительные функции — например, видеонаблюдение и определение местоположения ВС при рулении (Тaxi Position Awareness, TPA).

Это немаловажно, поскольку с 1 ноября 2003 г. действует стандарт ICAO (Приложение 6, Часть I, Глава 13 "Безопасность") по обеспечению видеонаблюдения за зоной двери экипажа с рабочего места пилота. Вывод на экран EFB видеоизображения, передаваемого камерами, установленными в салоне самолета, грузовом отсеке и снаружи самолета, устраняет потребность в автономных видеоустройствах. Что касается второй из названных функций, то применение программы TPA Jeppesen помогает экипажу ориентироваться на земле относительно ВПП, рулежных дорожек и структур аэропорта без бумажных схем. Карты TPA используют спутниковое изображение и геодезическую привязку для очень точного показа поверхности аэропорта.

Сравнительные характеристики бумажного и электронного способов предоставления информации

Что сделано и планы
Внедрение электронного способа предоставления полетной информации потребовало выполнения ряда мероприятий. Первым делом в "Аэрофлоте" была создана рабочая группа, в состав которой вошли представители четырех подразделений компании, и утвержден соответствующий план. На сегодня проделан большой объем подготовительных работ: выбраны поставщики аппаратного и программного обеспечения, проведены теоретические занятия с летным составом и персоналом методических кабинетов по использованию EFB, издана "Инструкция по использованию электронных средств предоставления АНИ", выполнен расчет технико-экономического обоснования перехода на использование электронных носителей.

Наиболее трудоемкий этап — создание электронных версий основных нормативных документов гражданской авиации РФ и "Аэрофлота", необходимых персоналу для организации, подготовки и выполнения полетов, — частично уже пройден. Предстоит решить одну из первоочередных задач: разработать процедуры авиакомпании по использованию экипажем EFB второго класса на этапах подготовки к полету, в полете и при возникновении нештатных и аварийных ситуаций и представить их на утверждение в Минтранс. Необходимо также перевести полетные документы в электронный вид и принять решение о способе обновления полетной информации на борту ВС.

Что касается планируемых конечных целей перехода на электронные носители информации, то их кратко можно сформулировать так: создать полную электронную библиотеку полетной информации, электронную систему обработки полетных документов, систему дистанционной предварительной подготовки и контроля готовности экипажей к полетам. И в конечном итоге перейти к распространению АНИ для сторонних авиакомпаний в электронном виде и подготовиться к использованию EFB третьего класса.

Проблемы перехода
В России переход к использованию EFB усложняется несколькими специфическими факторами, связанными прежде всего с особенностями Сборника аэронавигационной информации РФ (AIP, Aeronautical Information Publication). Дело в том, что на сегодня только 43% информации открыто для иностранных пользователей. Это существенно усложняет стандартные процедуры планирования и выполнения полетов. Для разработки маршрутов, их экономичного планирования и выполнения расчетов для каждого рейса в "Аэрофлоте" используется система GraFlite (фирмы SITA), навигационная база данных которой ограничена содержанием AIP РФ.

Вторая сложность заключается в невозможности объединить базы данных ЦАИ ГА и зарубежных провайдеров (Jeppesen, Honeywell). Самолеты "Аэрофлота" оборудованы GPS и FMS зарубежного производства, навигационные базы данных для которых поставляются зарубежными провайдерами и включают только информацию, опубликованную в AIP РФ. Соответственно, при полетах по участкам воздушных трасс и на аэродромы РФ, которые не опубликованы в AIP, экипажи вынуждены вручную вводить необходимую АНИ, что является нарушением стандартов ICAO.

Усложняет задачу перехода и отсутствие РЛЭ отечественных ВС в электронном виде. Но самой главной проблемой является, безусловно, отсутствие в России нормативной базы по использованию EFB на борту ВС. Единственный документ, которым сегодня можно руководствоваться, — это НПП ГА 1985 г., где указано, что каждое ВС гражданской авиации должно иметь на борту полетные карты и сборники АНИ. Конечно, слово "бумажные" там не фигурирует, но по умолчанию четко понимается, что это бумага. Чтобы отступить от этого документа, мы должны либо иметь другой документ, либо получить соответствующее разрешение авиационных властей.

Это логично, поскольку во всем мире внедрение в практику полетов любых принципиально новых технических решений, приводящих к пересмотру устоявшихся технологий, всегда связано не только с реальными техническими сложностями, но и с достаточно длительным и трудоемким процессом их одобрения со стороны национальных авиационных администраций. Наличие международных стандартов и рекомендуемой практики в таких случаях значительно облегчает жизнь как эксплуатантов, так и гражданских авиационных властей. Однако зачастую технический прогресс значительно опережает процесс международной стандартизации. Именно по этому сценарию развиваются процессы внедрения EFB в практику полетов "Аэрофлота".

Отметим, что в процесс одобрения использования EFB на борту воздушных судов вовлечены национальные авиационные администрации во многих государствах мира. Поэтому резонен вопрос: чего следует ожидать в этой области от ICAO. Необходимость разработки стандартов и рекомендуемой практики (SARPS), а также инструктивного материала по сертификации, эксплуатационной оценке и одобрению со стороны гражданских авиационных властей использования EFB на борту воздушных судов обсуждалась в ходе Шестого совещания Группы экспертов по производству полетов (OPSP/6), проходившего в штаб-квартире ICAO в сентябре 2003 г.
Аэронавигационная комиссия ICAO, рассмотрев доклад OPSP/6, инициировала внесение в техническую программу работы ICAO новой задачи — ANC Task № OPS-0401: Electronic flight bags. Предполагается, что результаты выполнения этой работы будут внесены в Приложение 6 к Конвенции о международной гражданской авиации в 2008 г. Таким образом, можно сделать вывод о том, что в настоящее время не существует международной стандартизации в области процессов ввода в эксплуатацию EFB. Хотя процесс и идет.

Следуя международной практике взаимного признания, до вступления в силу SARPS ICAO разработка временной национальной нормативной базы в области одобрения использования EFB на борту ВС также должна базироваться на нормах, изложенных в информационном циркуляре FAA (AC № 120-76A) и в опубликованном JAA документе TGL-36 (пожалуй, это первый документ в данной области, имеющий статус регионального стандарта).
Применительно к ситуации, которая складывается в "Аэрофлоте" в связи с внедрением EFB, это означает, что сегодня перед авиакомпанией стоит задача максимального содействия Министерству транспорта РФ в скорейшем принятии национальной нормативной базы в этой области. Очевидно, что для ускорения работ было бы целесообразно в максимальной степени использовать опыт, накопленный в других странах.

Безусловно, все вышеперечисленные документы в той или иной степени могут быть использованы при подготовке российской временной нормативной базы в области внедрения EFB. Тем не менее совершенно очевидно, что для использования EFB на борту ВС российского производства потребуется проведение дополнительных исследований. Поэтому целесообразно разбить эту работу на два этапа: подготовка нормативных требований для ВС иностранного производства, где можно практически без изменений принять уже разработанные критерии оценки, и подготовка сертификационных требований для ВС российского производства.Такой подход уже в этом году может позволить российским авиакомпаниям приступить к монтажу оборудования и выполнению программ эксплуатационной оценки.

Несколько слов в отношении практики взаимного признания, основанной на том, что в подавляющем большинстве случаев национальные правила разрабатываются на базе стандартов и рекомендуемой практики ICAO. Это определяет единообразие правил и процедур в интересах безопасности выполнения международных полетов. Использование EFB имеет прямое влияние на выполнение эксплуатационных процедур в полете. Поэтому единые подходы в области сертификации этих процессов в первую очередь служат безопасности выполнения международных полетов. В этой связи хотелось бы надеяться, что общий процесс одобрения Министерством транспорта РФ использования EFB на борту ВС будет весьма близок к предложенному в циркуляре AC № 120-76A.

Переход к EFB: восемь шагов

1. Выбор класса EFB (I, II или III), который будет установлен на ВС авиакомпании.
Данным этапом в случае выбора EFB класса II или III предусматривается цикл консультаций с производителями ВС на предмет эргономической оценки выбора места установки EFB, подключения его к бортовой сети питания и шине обмена данными, магнитной совместимости, а также получения дополнительного сертификата типа ВС в случае выбора EFB класса III.

2. Выбор типа (A, B или C) и состава программного обеспечения.
Следует отметить, что объем сертификационных работ зависит от типа и состава выбранного программного обеспечения. В сущности, второй этап заключается в завершении формирования конфигурации EFB, которую компания находит целесообразной и экономически оправданной для использования на выбранном типе воздушного судна.

3. Разработка процедур по монтажу, демонтажу, техническому обслуживанию и использованию экипажем EFB на этапах подготовки к полету, в полете, а также при возникновении нештатных и аварийных ситуаций.
Этот этап предусматривает разработку не только эксплуатационных процедур, но и процедур актуализации всей информации, представленной в EFB, а также процедур, связанных с возможными отказами EFB и реинициализацией программного обеспечения.

4. Разработка программ подготовки технического персонала и летного состава к эксплуатации EFB с учетом выбранной конфигурации.
Четвертый этап предусматривает не только разработку самих программ, но и средств обучения, включая создание специализированных тренажеров.

5. Подготовка пакета доказательной документации для представления в Министерство транспорта РФ с целью получения разрешения на монтаж и проведение эксплуатационной оценки выбранной конфигурации EFB.

6. Монтаж EFB, обучение персонала и проведение эксплуатационной оценки EFB.
После того как на борт установлено сертифицированное оборудование, требуется в течение шести месяцев летать на ВС с наличием резервных бумажных копий всех документов, предоставляемых EFB.

7. Внесение изменений в конфигурацию EFB, доработка эксплуатационных процедур и программ подготовки на основе информации, полученной в ходе эксплуатационной оценки EFB.

8. Подготовка окончательного пакета доказательной документации.
Доказательная документация представляется в Минтранс для получения окончательного разрешения на эксплуатацию EFB в выбранной конфигурации и на выбранных типах ВС с внесением соответствующих изменений в свидетельство эксплуатанта ВС и Руководство по производству полетов авиакомпании, а также в сертификат летной годности в случае выбора EFB класса II или III.

Источник: http://www.ato.ru