Войти

Login to your account

Username
Password *
Remember Me

Перевод документа EASA AMC 20-25

EASAТак уже давно сложилось, что вся новая нормативная документация авиационной тематики, направленная на распространение новых технологий, правил и принципов разрабатывается иностранными организациями, такими как: ИКАО, FAA, EASA. Российские версии аналогичных документов, к сожалению, появляются гораздо позже или совсем не появляются. С одной стороны, Россия, являясь членом ИКАО и принимая многие принципы и правила, содержащиеся в Приложениях и Документах ИКАО, может не создавать свои документы, если они уже изданы этой международной организацией.

С другой стороны, если документация разработана FAA или EASA, использовать ее не так просто. Во-первых, необходим профессиональный перевод документа, а, во-вторых, часто американские и европейские документы не учитывают всю российскую специфику, и использовать их "как есть" не логично и не всегда корректно. В любом случае, для использования иностранных документов хоть для подготовки российского аналога, хоть для первоначального изучения вопроса необходимо выполнить перевод на русский язык, т.к. не все владеют английским в совершенстве, чтобы без проблем читать техническую литературу.

Представляем вариант перевода на русский язык документа EASA AMC 20-25:

 

 

Решение Исполнительного директора 2014/001/R
от 09/02/2014 г.
Приложение II
AMC 20-25

AMC 20-25

Рассмотрение критериев лётной годности и эксплуатационных критериев в отношении системы Electronic Flight Bag (EFB)

1 ЦЕЛЬ И СФЕРА ПРИМЕНЕНИЯ

Настоящие Применимые методы обеспечения соответствия (AMC) являются методами, но не исключительными, для получения одобрения лётной годности и удовлетворительной оценки эксплуатационных аспектов для использования системы Electronic Flight Bag (EFB).

Настоящий документ рассматривается как применимые методы обеспечения соответствия требованиям, перечисленным в документе CAT.GEN.MPA.180, касающимся наличия на борту ВС электронных документов и руководств Постановления Комиссии (EC) № 2042/2003 и Постановления Комиссии (EU) № 748/2012.

Традиционно, некоторая документация и информация, доступная лётным экипажам для использования в кабине экипажа, была представлена в бумажной форме. Большинство такой информации в настоящее время может быть представлено в электронном формате. Также, многие информационные службы, данные и корпоративные процедуры, не являющиеся обязательными, могут передаваться в кабину экипажа в электронной форме. Эксплуатанты давно оценили преимущества хранения этих материалов на устройствах системы EFB, используемых лётными экипажами.

Настоящий документ AMC не содержит дополнительных или дублирующихся требований к тем, которые уже содержатся в эксплуатационных требованиях в отношении базовой информации, документации и источников данных, нахождение которых на борту является обязательным. Сохраняется ответственность эксплуатанта за обеспечение точности используемой информации и за получение её из достоверных источников. Использование EFB было изначально направлено на описание альтернативных методов хранения, поиска и использования руководств и информации, нахождение которых на борту является обязательным в соответствии с применимыми эксплуатационными требованиями. Последующие технические разработки создали возможность для размещения в системах EFB приложений для осуществления вычислений (например, приложений для расчёта характеристик), баз данных (например, цифровых навигационных данных) или данных, поступающих от аэронавигационного оборудования в реальном времени (например, дисплей с движущейся схемой аэропорта).

Оценка систем EFB может осуществляется как по аспектам лётной годности, так и по эксплуатационным аспектам в зависимости от категории типа системы EFB/приложения. Следовательно, при необходимости проведения комплексной оценки системы EFB, следует наладить координацию между этими двумя процессами.
В соответствии с FAA, настоящий документ AMC не включает программные приложения Типа С в качестве потенциальных приложений системы EFB. Политика Агентства такова, что все программные приложения, не относящиеся к Типу A (см. пункт 5.2.1) или к Типу B (см. пункт 5.2.2), если они не являются прочими (не относящимися к системе EFB) приложениями, должны получить одобрение о полном соответствии нормам лётной годности и, таким образом, получить свидетельство о выполнении функций бортового радиоэлектронного оборудования. Неокончательный список примеров приложений Типа A и Типа B представлен в Приложениях A и B.

 

2 ОБЛАСТЬ ПРИМЕНЕНИЯ

Настоящий документ AMC предназначен для использования:
(a) эксплуатантами Коммерческого воздушного транспорта: самолётов или вертолётов;
(b) заявителями или держателями Сертификата типа ВС или Дополнительного сертификата типа; и
(c) заявителями или держателями разрешений ETSO на использование программных приложений, размещённых на устройствах EFB.

 

3 ССЫЛОЧНЫЕ ДОКУМЕНТЫ

3.1 Связанные требования
Следующие статьи Приложений III и IV к Постановлению Комиссии (EU) № 965/2012 ('Part ORO' и 'Part-CAT'*) могут быть использованы в справочных целях:
CAT.GEN.MPA.140, CAT.GEN.MPA.180, ORO.GEN.130, ORO.GEN.140, ORO.GEN.200, ORO.MLR.100, CAT.POL.MAB.105, ORO.FC.230.

* Постановление Комиссии (EU) № 965/2012 от 05 октября 2012 г., устанавливающее технические требования и административные процедуры в отношении воздушных перевозок в соответствии с Постановлением (EC) № 216/2008 Европейского парламента и Совета. (ОЖ L 296, 25.10.2012, стр.1). 

3.2 Связанные нормативы по спецификации
CS 25.561, 25.777, 25.789, 25.1301, 25.1302, 25.1309, 25.1316, 25.1321, 25.1322, 25.1357, 25.1431, 25.1529, 25.1581
CS 23.561, 23.1301, 23.1309, 23.1321, 23.1322, 23.1357, 23.1431, 23.1581
CS 29.1301, 29.1309, 29.1321, 29.1322, 29.1431, 29.1581
CS 27.1301, 27.1309, 27.1321, 27.1322, 27.1581
EASA CS-MMEL (Проект) "Главный перечень минимального оборудования"

Приложение G к документу CS-23, Приложение H к документу CS-25 и Приложения A к документам CS-27 и CS-29: Инструкции по поддержанию лётной годности
ETSO-C165a: Системы отображения электронных карт (Electronic Map Systems) для графического представления положения воздушного судна Особые условия EASA по информационной безопасности (Безопасность информационной сети)

3.3 СВЯЗАННЫЙ ИНСТРУКТИВНЫЙ МАТЕРИАЛ
3.3.1 Европа:
EASA AMC 25.158 - Приложение 1 "Компьютеризированное руководство по лётной эксплуатации самолёта"
EASA AMC 25.1309 - "Разработка и анализ системы"
EASA AMC 25-11 - "Электронные дисплеи в кабине экипажа"
EUROCAE ED-130() - "Инструкция по использованию портативного электронного оборудования (PED) на борту воздушного судна"
EUROCAE ED-12() - "Рекомендации относительно программного обеспечения используемого в бортовых системах воздушных судов и при сертификации оборудования"
EUROCAE ED-14() - "Условия окружающей среды и методики проведения испытаний бортового оборудования воздушных судов"
EUROCAE ED-76() - "Стандарты обработки аэронавигационных данных"
EUROCAE ED-80() - "Руководство по обеспечению технических характеристик при разработке электронного аппаратного обеспечения, предназначенного для использования на борту воздушных судов"
UL 1642    Стандарт Underwriters Laboratory Inc. (UL) по безопасности литиевых батарей

3.3.2 США:
FAA AC 20-159 - "Получение одобрения конструкции и одобрения на производство приложений с движущейся схемой аэропортов, предназначенных для использования в системах Electronic Flight Bag"
FAA AC 120-74A - Части 91, 121, 125 и 135 "Порядка действий лётных экипажей во время руления"
FAA AC 120-76() - "Инструкции по сертификации, одобрению на соответствие нормам лётной годности и эксплуатационному одобрению вычислительных устройств систем Electronic Flight Bag"
FAA AC 120-78 - "Одобрение и использование электронных подписей"
FAA AC 20-173 - "Установка компонентов системы электронной бортовой документации"
FAA TSO-C165A - "Оборудование систем отображения электронных карт для графического представления положения воздушного судна"
RTCA DO-160() - "Условия окружающей среды и методики проведения испытаний бортового оборудования воздушных судов"
RTCA DO-178() - "Рекомендации относительно программного обеспечения используемого в бортовых системах воздушных судов и при сертификации оборудования"
RTCA DO-200() - "Стандарты обработки аэронавигационных данных"
RTCA DO-254() - "Руководство по обеспечению технических характеристик при разработке электронного аппаратного обеспечения, предназначенного для использования на борту воздушных судов"
RTCA DO-257() - "Стандарты минимальных операционных характеристик для отображения навигационной информации на электронных картах"
RTCA DO-294() - "Инструкции по допуску к использованию на борту воздушных судов портативного электронного оборудования, осуществляющего передачу информации (T-PED)"
RTCA DO-311() - Стандарты минимальных эксплуатационных характеристик систем перезаряжаемых литиевых аккумуляторных батарей

 

4 СЛОВАРЬ ТЕРМИНОВ, ИСПОЛЬЗУЕМЫХ В НАСТОЯЩЕМ ДОКУМЕНТЕ AMC

4.1 Административная авиационная связь (ААС)
Посредством канала связи ААС осуществляется получение/передача информации, включая в числе прочего программное обеспечение, указанное в Приложениях А и В к настоящему документу AMC. Термин «Административная авиационная связь» (AAC) определён организацией ИКАО, как связь, используемая аэронавигационными службами, относящаяся к коммерческим аспектам полётов и услуг по перевозкам. Для такого типа связи авиакомпании используют термин «Оперативная связь авиакомпании» (AOC).

4.2 Дисплей с движущейся схемой аэропорта (AMMD)
Программное приложение, отображающее схему аэропорта и использующее источники получения навигационной информации для отображения текущей позиции воздушного судна на таковой схеме при нахождении ВС на земле.

4.3 Бытовое устройство
Электронное оборудование, не предназначенное изначально для использования в аэронавигационных целях.

4.4 Контролируемое портативное электронное устройство (C-PED)
Контролируемое портативное электронное устройство - это портативное электронное устройство, управление которым осуществляется оператором, использующим данное устройство. Оно включает, в том числе, отслеживание местоположения устройств, закреплённых за каким-либо ВС или лицом, и обеспечение защиты устройств, программного обеспечения или баз данных от несанкционированного внесения изменений.

4.5 Возможность сопряжения данных в системах EFB
Возможность сопряжения данных в системах EFB заключается в возможности односторонней передачи или двустороннего обмена данных между системами EFB и другими системами ВС (например, радиоэлектронным оборудованием ВС).
Прямая передача данных между устройствами EFB или прямая передача данных между устройствами EFB и наземными системами, а также передающие портативные электронные устройства (например, GSM, Bluetooth) не входят в настоящее определение.

4.6 Система Electronic Flight Bag - Электронная система бортовой документации (EFB)
Информационная система, предназначенная для использования членами лётных экипажей, которая позволяет осуществлять хранение, обновление, предоставление отображение и/или вычисление цифровых данных для обеспечения выполнения полётов или исполнения должностных обязанностей членами лётных экипажей.

4.7 Администратор системы EFB
Администратор системы EFB – это лицо, назначенное эксплуатантом, которое несёт ответственность за администрирование системы EFB в компании. Администратор системы EFB – это основное связующее звено между эксплуатантом, системой EFB и поставщиками программного обеспечения.

4.8 Платформа системы EFB
При рассмотрении системы EFB, платформой системы EFB является оборудование (т.е. аппаратное обеспечение), на котором осуществляются вычисления и на которое установлено основное программное обеспечение (например, операционная система, ПО для ввода/вывода).

4.9 Оценка и снижение рисков, относящихся к системе EFB
Процесс, который касается системы EFB, её программного обеспечения и её интеграции в ВС конкретного типа, для определения потенциальных сбоев в работе и сценариев отказа, анализа их последствий и, при необходимости, предложения средств их снижения.

4.10 Программное обеспечение системы EFB
Программное обеспечение, установленное в системе EFB, которое позволяет выполнять определённые функции.

4.11 Система EFB
Система EFB состоит из аппаратного обеспечения (включая аккумуляторные батареи, устройства сопряжения, устройства ввода/вывода) и программного обеспечения (включая базы данных), необходимых для обеспечения предполагаемых функций системы EFB.

4.12 Поставщик системы EFB
Компания, ответственная за разработку или разработавшая систему EFB или её часть. Поставщик системы EFB может не являться изготовителем платформы системы EFB или изготовителем ВС.

4.13 Состояния незначительной неисправности
Состояния неисправности, не оказывающие значительно влияния на уровень безопасности полётов воздушного судна, которые члены экипажа могут устранить своими силами. Состояния незначительной неисправности могут включать, например, незначительное снижение функциональных возможностей системы в рамках полей допуска по уровню безопасности, незначительное повышение рабочей нагрузки на членов экипажа, такой как обычные внесения изменений в планы полётов или некоторый физический дискомфорт пассажиров или членов кабинного экипажа. Подробные сведения представлены в документе AMC 25.1309.

4.14 Крепёжное устройство
Крепёжное устройство - это сертифицированная деталь воздушного судна, на которую крепится портативное или стационарное устройство системы EFB или компоненты системы EFB.

4.15 Отсутствие влияния на безопасность
Состояния неисправности, которые не оказывают никакого влияния на уровень безопасности: например, состояния отказа, не влияющие на эксплуатационные возможности воздушного судна или не увеличивающие рабочую нагрузку на экипаж. Подробные сведения представлены в документе AMC 25.1309.

4.16 Портативное электронное устройство (PED)
Портативными электронными устройствами, как правило, являются электронные устройства, предназначенные для широкого потребления, которые обладают функциональными возможностями для связи, развлечений, обработки данных и/или сервиса. Существует две основных категории портативных электронных устройств – имеющие и не имеющие возможности преднамеренной передачи данных; см. документ ED-
130/RTCA DO-294().

4.17 Разработчик программного обеспечения системы EFB
Компания, ответственная за разработку или разработавшая какое-либо конкретное программное приложение для системы EFB.

4.18 Передающее портативное электронное устройство (T-PED)
Портативные электронные устройства, имеющие функцию преднамеренной передачи информации по каналам радиосвязи.

4.19 Размещение в зоне видимости
Устройство, размещаемое у членов экипажа (например, на наколенном планшете) или в/на имеющихся деталях ВС (например, на присосках), предназначенных для размещения карт или допустимых легковесных портативных устройств (например, устройство EFB весом не более 1 кг), которое находится в зоне видимости пилота с его/её рабочего места. Таковое устройство может не являться частью сертифицированного оборудования воздушного судна.

 

5 ОПИСАНИЕ СИСТЕМЫ И КЛАССИФИКАЦИЯ СИСТЕМ EFB

Настоящий раздел в свою очередь разделяется на две части. В первой части представлены сведения об основной платформе (т.е. об аппаратном обеспечении и операционной системе), используемой для запуска программного обеспечения системы EFB. Вторая часть посвящена программному обеспечению, которое включает приложения EFB, установленные для выполнения определённых функций.

5.1 Аппаратное обеспечение систем EFB
В настоящем документе AMC определяются две возможных разновидности аппаратного обеспечения систем EFB: портативные и стационарные.

5.1.1 Портативные устройства EFB
Определение
Портативная система EFB - это портативная платформа системы EFB, используемая в кабине экипажа, которая не является частью сертифицированного оборудования воздушного судна.

Дополнительные характеристики
Портативная система EFB может использоваться как на борту ВС, так и вне его.

На портативных системах EFB размещаются программные приложения Типа A и/или Типа B. Также на портативных платформах EFB могут размещаться прочие (не относящиеся к системе EFB) программные приложения (см. 6.2.2.3).

Портативная система EFB - это портативное электронное устройство (PED), согласно определению, содержащемуся в документе GM1 CAT.GEN.MPA.140**.
Масса, размеры, форма и положение портативного устройства системы EFB не должны оказывать влияние на безопасность полётов. Портативные устройства EFB могут быть подключены к электропитанию в воздушном судне через сертифицированный источник питания (см. пункт 6.1.1.1.3).
6.1.1.1.3).

** Портативными электронными устройствами могут являться электронные устройства любых типов, как правило, но не всегда, являющиеся электронными устройствами, предназначенными для широкого потребления, проносимые на борт членами экипажей, пассажирами или попадающие на борт в составе груза, не включённые в утверждённую конфигурацию ВС. Всё оборудование, которое способно потреблять электроэнергию, попадает под настоящее определение. Электроэнергия может поступать от внутренних источников, таких как аккумуляторные батареи (перезаряжаемые или не перезаряжаемые), или устройства могут быть подключены к специальным источникам электропитания ВС

При установке портативная система EFB должна иметь возможность быстрого снятия с крепёжного устройства без применения каких-либо специальных средств членами лётных экипажей. Установка и снятие портативного устройства системы EFB не должны представлять собой операции по техническому обслуживанию.
Портативное устройство EFB может являться частью системы, включающей в себя стационарные компоненты системы EFB, которая является частью сертифицированного оборудования воздушного судна.

Стационарные компоненты системы EFB являются частью сертифицированной конфигурации ВС. Они предназначены для закрепления (см. 6.1.1.1.1) системы EFB в воздушном судне и/или для связи с другими системами (см. 6.1.1.1.4).

Если портативное устройство EFB является передающим портативным электронным устройством, условия его использования устанавливаются в утверждённом руководстве по лётной эксплуатации воздушного судна (РЛЭ) (Aircraft Flight Manual – AFM). При отсутствии соответствующих сведений в РЛЭ использование функции передачи данных устройства EFB может быть разрешено на некритических этапах полёта (см. 6.2.1.1.2).

Портативное устройство EFB может использоваться на всех фазах полёта, если оно установлено или надёжно закреплено в зоне видимости, таким образом, чтобы обеспечивались условия нормального использования такового устройства (см. 6.1.1.1.1, 6.1.1.1.2 и 6.2.1.6).

Портативные устройства EFB, не соответствующие вышеизложенным характеристикам, не должны использоваться на критических этапах полёта.
Портативные устройства EFB являются контролируемыми портативными электронными устройствами (см. пункт 4.4).

Любые компоненты системы EFB, которые либо недоступны для членов экипажа в кабине экипажа или устройства, которые не могут быть удалены из кабины экипажа, должны быть установлены в воздушное судно как "сертифицированное оборудование" с внесением соответствующих сведений в Сертификат типа ВС, изменённый Сертификат типа или Дополнительный сертификат типа.

5.1.2 Стационарные устройства EFB
Определение
Стационарное устройство системы EFB устанавливается на воздушное судно и рассматривается как деталь ВС, и, в связи с этим, на него распространяется действие одобрение лётной годности воздушного судна.

Дополнительные характеристики
Управление системой EFB управляется в соответствии с конструкцией типа воздушного судна.

В дополнение к приложениям Типа А и В, на стационарном устройства EFB размещаются различные сертифицированные приложения, при условии, что устройство EFB соответствует сертификационным требованиям на размещение таковых приложений, включая обеспечение того, что несертифицированные программные приложения не будут оказывать негативного влияния на сертифицированные приложения. Например, хорошо отлаженный механизм разделения - это одно из средств обеспечения независимого функционирования сертифицированных приложений и прочих типов приложений.

5.2 Программные приложения в системах EFB
Функциональные возможности системы EFB частично зависят от приложений, загруженных на устройство. Классификация приложений на основании соответствующего влияния на безопасность предназначена для того, чтобы чётко разделить между собой таковые приложения и, следовательно, определить процесс оценки, применяемый к каждому из них.

В Приложениях A и B представлены дополнительные сведения о классификации традиционных программных приложений системы EFB. Они могут использоваться для проверки классификации, при условии, что в приложении отсутствуют какие-либо новшества в дизайне или функциональности, представляющие какие-либо новые способы взаимодействия или необычные процедуры.

Если приложение не указано в Приложениях к документу или представляет значительные новшества, классификация должна быть осуществлена с использованием нижеприведённых определений и указаний в Приложении C.

В контексте нижеприведённых определений термин «неправильное функционирование или ненадлежащее использование» означает любой отказ или неправильное функционирование приложения, ошибки оператора, связанные с конструкцией, которые могут быть обоснованно спрогнозированы в ходе эксплуатации.

5.2.1 Тип А Определение
Приложения Типа A - это такие приложения системы EFB, неправильное функционирование или ненадлежащее использование которых не оказывает влияния на безопасность.

Дополнительные характеристики
Приложения Типа A:
(a) могут быть размещены либо на портативных, либо на стационарных платформах EFB;
(b) не требуют получения одобрения (см. пункт 6.2.2.1); и
(c) должны соответствовать указаниям, представленным в пункте D.2 Приложения D. Примеры приложений Типа А представлены в Приложении А.

5.2.2 Тип B Определение
Приложения Типа B – это приложения:
(a) неправильное функционирование или ненадлежащее использование которых приводит исключительно к состоянием незначительной неисправности; и
(b) которые не заменяют собой и не дублируют какую-либо систему или функцию, требуемую в соответствии с нормами лётной годности, правилами воздушного движения или правилами выполнения полётов***.

*** Это не запрещает использовать программные приложения Типа В для отображения документов, руководств и прочей информации, требуемой согласно документу CAT.GEN.MPA.180.

Дополнительные характеристики
Приложения Типа B:
(a) могут быть размещены либо на портативных, либо на стационарных платформах EFB;
(b) требуют эксплуатационной оценки, как описано в пункте 6.2.2.2; и
(c) не требуют одобрения о соответствии нормам лётной годности.

Примеры приложений Типа B представлены в Приложении B.

5.2.2.1 Дисплей с движущейся схемой аэропортов (AMMD) с указанием положения собственного ВС
Дисплей с движущейся схемой аэропортов (AMMD) с указанием положения собственного ВС - это приложение Типа В, которое требует соответствия особым условиям, описанным в Приложении Н к настоящему документу AMC.

5.2.3 Прочие (не относящиеся к системе EFB) программные приложения
Прочие программные приложения - это приложения, не относящиеся к системе EFB, которые обеспечивают функции, выполняемые членами лётных экипажей на ВС, но не относящиеся напрямую к выполнению полётов.

 

6 ПРОЦЕССЫ В ОТНОШЕНИИ АППАРАТНОГО И ПРОГРАММНОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ

В таблице ниже представлено краткое описание различных процессов, описанных в настоящей главе.


Элемент системы EFB

Портативная EFB см. пункт 5.1.1.3.

Стационарная EFB cм. пункт 5.1.2.3.

Оценка

Записи или одобрения

Оценка

Записи или одобрения

 

Аппаратное обеспечение

Стационарные компоненты EFB крепёжное устройство

Процесс получения одобрения о соответствии нормам лётной годности EASA см. пункт 6.1.1.1

Процесс получения одобрения о соответствии нормам лётной годности EASA см. пункт 6.1.1.1

Платформа системы EFB

Оценка см. пункт 6.2.1

Как минимум, изменение РПП, если требуется

Процесс получения одобрения о соответствии нормам лётной годности EASA см. пункт 6.1.1.2

 

 

Программное обеспечение

Прочее ПО см. пункт 6.2.2.3 3

Оценка эксплуатанта см. пункт 6.2.2.3

Изменение РПП, если требуется

Оценка эксплуатанта см. пункт 6.2.2.3

Изменение РПП, если требуется

ПО Типа A

см. пункт 5.2.1

Оценка эксплуатанта см. пункт 6.2.2.1

Изменение РПП, если требуется

Оценка эксплуатанта см. пункт 6.2.2.1

Изменение РПП, если требуется

ПО Типа B

см. пункт 5.2.2

Оценка см. пункт 6.2.2.2

Как минимум, изменение РПП, если требуется

Оценка см. пункт 6.2.2.2

Как минимум, изменение РПП, если требуется

 

6.1 Одобрение о соответствии нормам лётной годности
Одобрение о соответствии нормам лётной годности необходимо для стационарных систем EFB (см. пункт 5.1.2), а также для стационарных компонентов систем EFB и крепёжных устройств.

Одобрение лётной годности для портативных EFB не требуется, но их наличие и использование в кабине экипажа должно быть оценено (см. пункт 6.2.1).

6.1.1 Одобрение аппаратного обеспечения о соответствии нормам лётной годности
6.1.1.1   Стационарные ресурсы
Стационарные компоненты – это устройства ввода/вывода, являющиеся внешними для платформы EFB, такие как стационарный выносной дисплей, устройство для управления (например, клавиатура, указательное устройство, переключатели и т.д.) или док-станция.

Стационарные компоненты должны использоваться исключительно в сопряжении с устройствами EFB, или, в случае использования таковых компонентов в сопряжении с другим бортовым оборудованием, возможность такового совместного использования должна быть предусмотрена утверждённой типовой конструкцией. Используя надлежащий уровень оценки следует подтвердить, что интеграция системы EFB и программных приложений EFB в воздушное судно не подвергает риску соответствие стационарных систем и оборудования ВС (включая совместно используемые компоненты) требованиям лётной годности, таким как CS 25.1302 или 25.1309.
Установленные ресурсы требует получения одобрения о соответствии нормам лётной годности.

6.1.1.1.1 Крепёжное устройство
Крепёжное устройство (или иной механизм для закрепления), которое предназначено для закрепления или которое позволяет установить устройство EFB. Если система EFB состоит из нескольких отдельных компонентов, могут применяться более одного крепёжного устройства (например, док-станция для основной платформы EFB и кронштейн для выносного дисплея).

Не следует размещать крепёжное устройство таким образом, чтобы оно закрывало визуальный и физический доступ к органам управления и/или дисплеям воздушного судна, вход и выход для членов экипажа или зону наблюдения за внекабинным пространством. Конструкция крепёжного устройства должна обеспечивать быстрый доступ к любому компоненту системы EFB, даже при хранении, а в особенности к органам управления системы EFB, и хороший обзор дисплея системы EFB при её использовании.

В конструкции крепёжного устройства должны быть учтены следующие аспекты:
(a) Крепёжное устройство и относящиеся к нему механизмы не должны мешать членам экипажа при выполнении ими действий (в штатном, нештатном и аварийном режимах), связанных с управлением какими-либо системами воздушного судна.
(b) Если для установки дисплея EFB используется крепёжное устройство (например, портативное устройство EFB и стационарный внешний дисплей системы EFB), его конструкция должна обеспечивать лёгкое закрепление устройства на его позиции. При необходимости, должна иметься возможность закрепления его в различных позициях в зависимости от предпочтений членов экипажа. Также диапазон перемещения устройства должен соответствовать физическим возможностям его пользователей (т.е., антропометрическим ограничениям). Фиксирующие механизмы должны иметь износостойкую конструкцию, которая позволяет минимизировать их износ при длительных периодах нормальной эксплуатации.
(c) При разработке конструкции данного устройства следует принимать во внимание его ударопрочность. Сюда включается надёжное закрепление какого-либо устройства при его использовании.
(d) Если для установки дисплея EFB используется крепёжное устройство (например, портативное устройство EFB и стационарный внешний дисплей системы EFB), необходимо предусмотреть возможность закрепления или запирания неиспользуемого крепёжного устройства в такой позиции, в которой оно не мешало бы деятельности лётного экипажа. При хранении устройство и его фиксирующий механизм не должны создавать помех в кабине экипажа в той степени, в которой они представляют собой визуальные и физические препятствия для органов управления полётом/дисплеев и/или для маршрутов доступа.
(e) Крепёжное устройство, смонтированное либо на боковой панели (боковой ручке управления), либо на штурвальной колонке, не должно создавать механических помех для движения членов экипажа при любых эксплуатационных условиях и не должно задевать за детали одежды членов лётного экипажа (например, застёжки и т.д.). Для устройств, смонтированных на штурвальной колонке требуется получение данных от держателя (дополнительного) Сертификата типа для подтверждения того, что эффект механической инерции на штурвале не оказывает значительного влияния на пилотажные качества воздушного судна.
(f) Необходимо обеспечить наличие надлежащих средств (например, программных или аппаратных), позволяющих отключить электропитание портативного устройства системы EFB,  когда его органы управления недоступны для пилота пристёгнутого ремнями в своём кресле. Данная цель может быть достигнута с помощью специализированного установленного ресурса, сертифицированного в соответствии с пунктом 6.1.1.1 (например, кнопки, доступ к которой осуществляется с кресла пилота).

6.1.1.1.2    Характеристики и размещение дисплея системы EFB
(a) Размещение дисплея
Дисплеи и прочие элементы системы EFB должны быть размещены таким образом, чтобы они закрывали внешний обзор пилоту в течение всех этапов полёта. Также они не должны закрывать доступ к каким-либо органам управления или инструментам в кабине экипажа. Расположение дисплея и прочих элементов системы EFB должно быть оценено в отношении влияния на требования к маршрутам доступа.

При использовании системы EFB (которая, как предполагается, будет просматриваться и контролироваться), её дисплей должен быть расположен в пределах 90 градусов с каждой стороны от линии взгляда каждого пилота.

Блики и отражения дисплея системы EFB не должны создавать препятствий в ходе нормальной деятельности лётного экипажа или ухудшать читаемость данных системы EFB.

Данные системы EFB должны нормально читаться при любых условиях освещения, предполагаемых в кабине экипажа, включая использование в условиях прямого солнечного света.

Также необходимо принять во внимание возможность возникновения замешательств, связанных с относительным направлением, если расположение дисплея EFB не совпадает с ориентацией ВС. Например, замешательство может возникнуть, если положение ВС отображается вверху дисплея, а дисплей не выровнен по продольной оси ВС. Данное условие не применяется к статично отображаемым схемам (например, с неавтоматизированным интерфейсом, таким как автоматическая смена положения), которые могут рассматриваться как аналоги бумажных карт.

(b) Характеристики дисплея
Необходимо принять во внимание ухудшение характеристик дисплея при долгосрочном использовании в результате истирания и старения. Документ AMC 25-11 (пункт 3.16a) может использоваться в качестве надлежащего регулирующего материала для оценки дисплеев в отношении яркости и удобочитаемости.
Пользователи должны иметь возможность настраивать яркость дисплея EFB независимо от яркости остальных дисплеев в кабине экипажа. Также, при наличии функции автоматической регулировки яркости дисплея, эта функция должна работать независимо для каждого дисплея системы EFB, установленного в кабине экипажа. Настройка яркости с использованием средств программного обеспечения может быть приемлемой при условии, что таковая операция не оказывает негативного влияния на рабочую нагрузку членов экипажа.

Кнопки и ярлыки должны иметь надлежащую подсветку для использования устройства в ночное время. Термин "Кнопки и ярлыки" относится к средствам управления аппаратного обеспечения, расположенным на самом дисплее.

Угол обзора, равный 90 градусам в любую сторону от линии взгляда каждого пилота, может быть неприемлемым для определённых приложений EFB, т.к. характеристики дисплея ухудшаются при больших углах обзора (например, размываются цвета дисплея или контрастность цветов является неразличимой при установленных углах обзора).

(c) Применимые спецификации
Каждая система EFB должна быть оценена на соответствие требованиям, изложенным в настоящем пункте 6.1.1.1.2: см. CS 23.1321, CS 25.1321, CS 27.1321 и CS 29.1321.
Если дисплей является установленным ресурсом, он должен быть оценен по критериям CS 25.1302 или в соответствии с применимым сертификационным базисом.

6.1.1.1.3 Источник питания
В настоящем пункте оговариваются вопросы конструкции для установки соответствующего канала питания и прокладки кабелей для устройств EFB. Каналы питания системы EFB должны соответствовать применимым нормам лётной годности.
Рекомендуется подключать каналы питания EFB к второстепенным или к наименее критичным шинам электропитания, для того, чтобы отказ или ненадлежащая работа системы EFB или источника питания не оказывала влияния на безопасную работу критичных или важных систем воздушного судна.

Тем не менее, в соответствующих случаях допускается подключение устройств EFB к критичным шинам электропитания ВС, принимая во внимание предполагаемую функцию системы EFB. Более подробные рекомендации см. в Приложении J к настоящему документу AMC.

Во всех случаях следует осуществить анализ электрической нагрузки, в ходе которого была бы воспроизведена нагрузка, создаваемая стандартной системой EFB, для подтверждения того, что питание или заряд аккумуляторных батарей системы EFB не оказывает значительного влияния на прочие системы ВС и что количество потребляемой энергии остаётся в рамках допустимой электрической нагрузки.

Следует подтвердить, что источник питания воздушного судна, доставляющий электроэнергию системе EFB, представляет надлежащие средства защиты электрической сети ВС от неполадок или отказов системы EFB (например, короткое замыкание, перенапряжение, перегрузка, мгновенно возникающие неустановившиеся токи или гармонические колебания и т.д.):
(a) Рядом с розетками электропитания следует разместить таблички, содержащие информацию для лётных экипажей и бригад технического обслуживания (например, 28 VDC, 115 VAC, 60 или 400 Гц и т.д.).
(b) Конструкция источника питания системы EFB должна быть такой, чтобы при необходимости обеспечивать его немедленное отключение в любой момент. Если члены лётного экипажа не имеют возможности быстро отключить соединитель, используемый для присоединения устройства EFB к бортовой системе электропитания воздушного судна, следует использовать альтернативные средства, позволяющие быстро отключить электропитание и зарядку устройства EFB. Автоматы защиты сети не могут быть использованы как выключатели; их использование в этих целях запрещено.
(c) При использовании ручных средств (например, выключателей) эти средства должны иметь чёткую маркировку и находится в легкодоступной зоне.
(d) При использовании автоматических средств заявителю следует описать предполагаемую функцию и конструкцию автоматического средства и подтвердить, что требование по отключению устройства EFB от источника питания, если таковое требуется в целях безопасности, соблюдено.

Дополнительные рекомендации см. в пункте 6.1.1.1.5, в котором описываются вопросы, связанные с соединительными кабелями.

6.1.1.1.4    Возможность обмена данными в системе EFB
Портативные системы EFB, имеющие возможность обмена данными с системами воздушного судна, либо по проводным, либо по беспроводным каналам, могут получать или передавать данные в или из систем ВС, при условии, что конструкцией типа ВС предусмотрена возможность обмена данными (аппаратное и программное обеспечение для обмена данными) и надлежащая защита интерфейсов подключения.

Портативные системы EFB могут получать любые данные от систем ВС, но передача данных из систем EFB ограничивается следующим:
(a) системы, отказы которых не оказывают влияния на безопасность или оказывают незначительное влияние на безопасность на уровне ВС (например, принтер или система ACARS);
(b) системы ВС, которые были сертифицированы для обеспечения обмена данными с портативными электронными устройствами (например, SATCOM с роутером) в соответствии с ограничениями, установленными в РЛЭ;
(c) системы, которые полностью изолированы (в обоих направлениях) от сертифицированных систем воздушного судна (например, средства передачи, получающие и передающие данные в целях обеспечения Авиационной административной связи (ААС) исключительно на земле); и
(d) стационарные ресурсы систем EFB, в соответствии с пунктом 6.1.1.1.

Функция обмена данными в системах EFB должна пройти проверку и утверждение для подтверждения помехоустойчивости и изолированности от сертифицированных систем воздушного судна во время передачи и получения данных.

Оценка безопасности функции обмена данными в системе EFB должна включать анализ уязвимости новым угрозам, которые могут возникнуть при подключении устройств EFB к системам ВС (вредоносное ПО и несанкционированный доступ), и их влияния на безопасность. Таковая оценка осуществляется независимо и без учёта результатов эксплуатационной оценки безопасности системы EFB (см. пункт 7.9), которая предназначена для защиты самих систем EFB.

Отказы систем EFB не должны оказывать негативного влияния на работу сертифицированных систем воздушного судна.

Любые возникающие ограничения по лётной годности следует указать в РЛЭ ВС (см. пункт 6.1.2.1).

6.1.1.1.5 Соединительные кабели
Ели для связи систем воздушного судна с системами EFB установлены кабели,
(a) и если кабели не проложены внутри крепёжных устройств, кабели не должны висеть свободно, т.к. это создаёт проблемы при работе и угрозу безопасности. Члены лётных экипажей должны иметь возможность легко закреплять кабели таким образом, чтобы они бы не создавали помех во время работы (например, с помощью специальных хомутов);
(b) кабели, проходящие снаружи крепёжных устройств, должны быть достаточной длины для того, чтобы не препятствовать использованию подвижных устройств в кабине экипажа; и
(c) для ВС, сертифицированных по Part-25, установленные кабели считаются системами электрической проводки и, следовательно, должны соответствовать требованиям, изложенным в подразделе Н документа.

6.1.1.2 Стационарные устройства EFB
Стационарные устройства EFB рассматриваются как деталь воздушного судна, и, следовательно, для них требуется полное одобрение о соответствии нормам лётной годности. Платформа таковых устройств включает операционную систему (ОС).

Оценка соответствия требованиям лётной годности, как правило, включает в себя две особые сферы:
(a) оценка уровня безопасности, в ходе которой проверяются неисправные состояние аппаратного обеспечения системы EFB, любых сертифицированных приложений (или приложений, не относящихся к Типу А и/или Типу В), установленных на устройства EFB, и разделение, предусмотренное для несертифицированных приложений и прочих приложений, не относящихся к EFB; и
(b) сертификация аппаратного обеспечения и операционной системы осуществляется в соответствии с необходимым Уровнем гарантии проектирования (DAL) для системы и её интерфейсов.

6.1.2 Сертификационная документация
6.1.2.1    Руководство по лётной эксплуатации воздушного судна
Для стационарных устройств EFB и сертифицированных стационарных компонентов, раздел Руководства по лётной эксплуатации воздушного судна (РЛЭ ВС) или

Дополнение к Руководству по лётной эксплуатации ВС (AFMS) должно содержать:
(a) положение об ограниченной области применения одобрения о соответствии нормам лётной годности компонентов систем EFB (например, настоящие компоненты о систем EFB предназначены для использования исключительно с приложениям Типа А и Типа В в соответствии с настоящим документом AMC 20-25. Одобрение лётной годности не заменяет собой эксплуатационную оценку использования системы EFB).
(b) описание установленного оборудования, которое может включать краткое описание установленной системы или компонентов; и
(c) соответствующие изменения или дополнения для описания ограничений, касающихся:

(1) использование платформы EFB для стационарных систем EFB; и
(2) использование стационарных компонентов системы EFB для портативных систем EFB.

В этих целях в РЛЭ ВС (Дополнение к РЛЭ ВС) следует включить ссылку на указания (относящиеся к одобрению о соответствии нормам лётной годности), предназначенные главным образом для разработчиков программного обеспечения EFB или для поставщиков систем EFB.

6.1.2.2 Указания для разработчиков программного обеспечения для систем EFB (стационарные EFB и стационарные компоненты систем EFB)
Держатели сертификатов типа/дополнительных сертификатов типа на стационарные компоненты систем EFB или стационарные EFB должны подготовить и поддерживать в актуальном состоянии указания, в которых излагались бы ограничения, условия и указания по проектированию, разработке и интеграции программных приложений в стационарные EFB или в стационарные компоненты портативных систем EFB.

В указаниях должны быть описаны, по меньшей мере, следующие аспекты:
(a) описание архитектуры стационарных компонентов систем EFB;
(b) Уровень гарантии проектирования (DAL) компонентов EFB и прочие исходные положения, ограничения или средства снижения рисков, необходимые для их сопровождения;
(c) информация, необходимая для обеспечения разработки программного приложения в соответствии с конфигурацией бортового радиоэлектронного оборудования и человеко-машинного интерфейса, которое также была бы точной, надёжной, защищённой и обслуживаемой;
(d) процедуры интеграции новых программных приложений с уже утверждёнными; и
(e) указания по интеграции новых программных приложений в стационарные платформы или стационарные компоненты.
Указания должны быть доступны, по меньшей мере, эксплуатанту воздушного судна, полномочному органу и Агентству.

6.1.2.3 Указания для поставщиков систем EFB (стационарных и портативных систем EFB)
Держатели сертификатов типа/дополнительных сертификатов типа на стационарные компоненты портативных систем EFB обеспечить наличие требований и указаний по интеграции портативных систем EFB  со стационарными компонентами и по разработке программных приложений для систем EFB.

Указания, предназначенные, главным образом, для использования поставщиками систем EFB, должны описывать, по меньшей мере, следующие аспекты:
(a) Описание стационарных компонентов системы EFB и соответствующих ограничений, если таковые имеются. Например:

(1) целевое назначение, ограничения при использовании и т.д.;
(2) характеристики крепёжных устройств, дисплеев, устройств для управления и указательных устройств, принтера и т.д.;
(3) максимально допустимые характеристики (размеры, вес и т.д.) портативных компонентов системы EFB, установленных на крепёжных устройствах;
(4) описание архитектуры компонентов систем EFB, включая штатное/нештатное/ручное/автоматическое изменение конфигурации; и
(5) штатные/нештатные/аварийные процедуры и процедуры по обслуживанию, включая разрешённые этапы полёта.

(b) Характеристики и ограничения, включая положения о безопасности полётов и авиационной безопасности, касающиеся:

(1) источника питания;
(2) аккумуляторной батареи портативного компьютера; и
(3) передачи данных.
Указания, должны быть доступны, по меньшей мере, для эксплуатанта, полномочного органа и Агентства.

6.2 Эксплуатационная оценка
6.2.1 Эксплуатационная оценка аппаратного обеспечения
Эксплуатационная оценка аппаратного обеспечения осуществляется в отношении портативных платформ EFB, которые не требуют получения одобрения о соответствии нормам лётной годности.

До начала эксплуатации портативных устройств EFB необходимо провести их оценку, в соответствующих случаях, по критериям, описанным в пунктах с 6.2.1.1 по 6.2.1.6.
Также в пункте 6.1.1.1 содержатся указания в отношении стационарных ресурсов. Если какие-либо из таковых компонентов не сертифицированы, но являются частью портативных EFB, перед их эксплуатацией необходимо оценить их по соответствующим критериям.

6.2.1.1 Показатели электромагнитного излучения
Пользователь/эксплуатант несёт ответственность за определение того, что использование портативных электронных устройств никоим образом не создают помех при работе бортового оборудования ВС. которые остаются в рабочем состоянии (или в режиме ожидания) в ходе критических этапов полёта. В данном случаев, требуются дополнительные указания в отношении испытаний на отсутствие помех, содержащиеся в пункте 6.2.1.1.1 и, в соответствующих случаях, 6.2.1.1.2. Подробные указания см. в документе CAT.GEN.MPA.140.

Если какая-либо часть испытаний (например 6.2.1.1.2(i) Требование к испытанию 1) была выполнена в ходе сертификации ВС, для подтверждения безопасности эксплуатации может использоваться сертификат типа или дополнительный сертификат типа.

6.2.1.1.1 Метод испытаний соответствия портативных электронных устройств требованиям об отсутствии помех
Для эксплуатации портативных электронных устройств на всех этапах полёта пользователь/эксплуатант обязаны предоставить подтверждение того, что портативные электронные устройства никоим образом не создают помех при работе бортового оборудования ВС. Следующие методы применяются к портативным устройствам EFB, которые остаются в рабочем состоянии (или в режиме ожидания) в ходе критических этапов полёта. Пользователь/эксплуатант может использовать один из двух методов (Метод 1 или Метод 2) при испытаниях на отсутствие помех.

(a) Метод 1 испытаний портативных электронных устройств на отсутствие помех на всех этапах полёта состоит из следующих двух этапов.

(1) Шаг 1 заключается в испытаниях на ЭМИ в соответствии с категорией М раздела 21 документа ED-14()/DO-160(). Поставщик систем EFB или иное лицо может провести испытания в рамках настоящего 1-го этапа для пользователя/эксплуатанта EFB. Оценка результатов испытаний в соответствии с документом ED-14()/DO-160() EMI может использоваться для подтверждения того, что ЭМИ от портативных электронных устройств не превышает пороговых значений, установленных для бортового оборудования ВС. Если в ходе испытаний в рамках 1-го этапа устанавливается, что показатели ЭМИ не превышают установленных пороговых значений (для внешнего и внутреннего излучения), то Метод 1 считается завершённым. Выполнение 2-го этапа испытаний необходимо, если в рамках 1-го этапа было установлено, что показатели ЭМИ превышают пороговые значения, или превышают по внешнему, либо по внутреннему излучению. (Внешнее излучение от антенн систем ВС проходит через отверстия в фюзеляже, например, через двери и окна. Внутренне излучение исходит от оборудования ВС, проводов и кабелей.).
(2) 2-й этап испытаний проводится отдельно по каждой модели ВС, в которых будут использоваться портативные электронные устройства. Для подтверждения того, что использование портативных электронных устройств не создаёт помехи для бортового оборудования ВС испытания проводятся в отношении конкретных устройств. Испытания в рамках 2-го этапа осуществляются в конкретном ВС. Их результаты могут распространяться на сходные ВС той же конструкции и модели, что и испытываемое ВС.

(b) Метод 2 испытаний портативных электронных устройств на отсутствие помех на всех фазах полёта представляет собой полный цикл испытаний, проводимый в каждом ВС с использованием стандартных отраслевых практик. Таковые испытания проводятся в той степени, в которой считается допустимым проведение испытаний портативных электронных устройств на отсутствие помех в ВС на всех фазах полёта. Результаты таковых испытаний могут распространяться на прочие ВС той же конструкции и модели, оборудованные таким же радиоэлектронным оборудованием, что и испытываемое ВС.

6.2.1.1.2 Дополнительные методы испытаний передающих портативных электронных устройств на отсутствие помех
C целью активации возможности передачи данных устройства EFB в ходе полёта при прочих условиях, за исключением сертифицированных на уровне ВС (например, допуск для отдельных моделей передающих портативных электронных устройств) и, следовательно, внесённых в РЛЭ или эквивалентный документ, пользователь/эксплуатант несёт ответственность за обеспечение отсутствия каких-либо помех для работы бортового оборудования ВС со стороны передающих портативных электронных устройств. Испытания на отсутствие помех со стороны передающих портативных электронных устройств состоит из двух отдельных требований к испытаниям:

(a) 1-е требование к испытаниям. ¬Каждая модель передающих портативных электронных устройств должна пройти оценку на наличие потенциальных электромагнитных помех на основании представительной выборки по частотам и выходной мощности передающего портативного электронного устройства. Таковая оценка ЭМИ должна осуществляться в соответствии с предписанными процессами, изложенными в документе ED-130()/DO-294(). При осуществлении процессов в соответствии с документом ED-130() в отношении устройств EFB  являющихся передающими портативными электронными устройствами, применимой категорией, в соответствии с разделом 21 документа DO-160(), является Категория М. Таковая оценка ЭМИ должна подтвердить, что в ходе передачи данных с использованием таковых устройств помехи для работы бортового оборудования ВС не возникают.

(b) 2-е требование к испытаниям. Если в ходе оценки ЭМИ было выявлено, что передача данных с использованием передающих портативных электронных устройств не создаёт помехи, следует провести испытания каждой модели передающих портативных устройств, включенной, но не осуществляющей передачу, с использованием Метода 1 или Метода 2 в отношении базовых требований к испытаниям на отсутствие помех. Таковые базовые испытания применимы как к интегрированным в устройства EFB передающим устройствам, так и к внешним для EFB передающим устройствам. Если устройство EFB оснащёно интегрированным передающим устройством, следует провести базовые испытания на отсутствие помех как с включённой, так и с выключенной функцией передачи данных. Если передающее устройство является внешним для устройства EFB, базовые испытания на отсутствие помех для передающего устройства проводятся отдельно от испытаний устройства EFB. Размещение передающего устройства является весьма критичным при испытаниях на отсутствие помех. Следует чётко определить рабочее/испытательное расположение передающего устройства в правилах эксплуатации передающих устройств и строго соблюдать таковые правила.

Все ограничения на использование функции передачи данных следует указать в инструкции по эксплуатации.

6.2.1.2    Аккумуляторные батареи
В связи с близостью к рабочим местам членов экипажа и потенциальной угрозе безопасной эксплуатации ВС использование перезаряжаемых литиевых батарей в портативных устройствах EFB, размещаемых в кабине экипажа, осуществляется в соответствии со следующими стандартами. Эксплуатантам следует получить подтверждение соответствия следующим стандартам испытаний на предмет того, являются ли перезаряжаемые литиевые батареи пригодными для использования в устройствах EFB и для повторной зарядки. Эксплуатантам следует получить подтверждение соответствия стандартам, перечисленным в подпунктах (a) и одном из следующих: (b), (c) или (d). См. действующие редакции следующих документов:
(a) Правила осуществления перевозок Организации Объединённых Наций (ООН) (United Nations (UN) Transportation Regulations). Документ UN ST/SG/AC.10/11/Rev.5-2009, Рекомендации по перевозке опасных грузов - Руководство по проведению испытаний и описание критериев (Recommendations on the Transport of Dangerous Goods-Manual of Tests and Criteria).
(b) Underwriters Laboratory (UL). Документ UL 1642, Литиевые батареи; Документ UL 2054, Аккумуляторные батареи для бытового и коммерческого использования; и Документ UL 60950-1, Информационное оборудование - Безопасность.
ПРИМЕЧАНИЕ: Соответствие требованиям документа UL 2054 означает соответствие требованиям документа UL 1642.
(c) Международная электротехническая комиссия (МЭК) (International Electrotechnical Commission (IEC)). Международный стандарт IEC 62133, Аккумуляторы и батареи, содержащие алкалин или иные  некислые электролиты - Требования по обеспечению безопасности в отношении портативных закрытых аккумуляторов и в отношении, аккумуляторных батарей, составленных из таких аккумуляторов, предназначенных для использования в портативных устройствах.
(d) Документ RTCA/DO-311, Стандарты минимальных эксплуатационных характеристик в отношении перезаряжаемых литиевых батарей. В отношении вопросов перезаряда, переразряда и воспламеняемости аккумуляторных батарей могут использоваться надлежащие стандарты испытаний на соответствие нормам лётной годности, как например документ RTCA/DO-311. Документ RTCA/DO-311 предназначен для испытаний стационарного оборудования; тем не менее, таковые требования к испытаниям применимы перезаряжаемым литиевым батареям, используемым в системах EFB.

6.2.1.3 Источник питания
(a) В конструкции портативных устройств системы EFB должны учитываться источники питания, независимость источников питания для различных устройств EFB и потенциальную необходимость в автономных источниках питания (аккумуляторных батареях). Неисключительный список факторов, подлежащих рассмотрению, включает:

(1) Возможность утверждения эксплуатационных процедур для обеспечения надлежащего уровня безопасности (например, минимальный уровень заряда перед вылетом);
(2) Наличие запасного портативного устройства EFB с целью снижения риска, связанного с разрядом аккумуляторной батареи;
(3) Наличие запасных аккумуляторов с целью обеспечения наличия альтернативных источников питания.

(b) Если для устройств EFB с питанием от аккумуляторных батарей имеется источник питания внутри ВС для подзарядки внутренней батареи устройства (см. также пункт 6.1.1.1.3), таковые устройства считаются имеющими надлежащий запасной источник питания.
(c) В отношении устройств EFB, оснащённых внутренним источником питания и используемых в качестве замены бумажной документации, требуемой операционными процедурами, эксплуатанту следует либо обеспечить наличие, по меньшей мере, одного устройства EFB, подключенного к шине электропитания ВС, либо установить и документально закрепить средства и процедуры по снижению рисков для обеспечения того, чтобы обеспечить надлежащее питание устройства EFB в течение всего полёта с допустимыми отклонениями.
(d) Указания в отношении конструкции и установки источников электропитания в ВС см. в пункте 6.1.1.1.3.
(e) Если воздушное судно оборудовано электрической розеткой(-ами) в кабине экипажа, эксплуатанту следует подтвердить, что из сертифицированные характеристики совместимы с предполагаемым использованием системы EFB. Питание или заряд аккумуляторных батарей системы EFB должен осуществляться в соответствии с характеристиками тока, подаваемого электрическими розетками в отношении энергопотребления, напряжения, частоты и т.д., с целью не причинить вред системе EFB или иным системам воздушного судна.

6.2.1.4 Испытания на воздействие условий окружающей среды
Испытания на воздействие условий окружающей среды, в частности испытание в условиях аварийной разгерметизации, могут потребоваться, ели предполагается использование приложений системы EFB во время полёта после аварийной разгерметизации и/или если эксплуатационный диапазон условий окружающей среды является потенциально недостаточным в отношении предполагаемых рабочих условий в кабине экипажа. Тем не менее, так как многие портативные устройства системы EFB изначально являлись электронными системами, предназначенными для широкого потребления, допущенными к использованию в авиационной отрасли, испытания, проведённые на устройстве EFB одной конфигурации, могут быть применены к остальным конфигурациям, используемым на воздушных судах. Необходимость в проведении повторных испытаний на воздействие условий окружающей среды отсутствует.

Эксплуатанту следует обеспечить наличие:
(a) свидетельств проведения таковых испытания; или
(b) надлежащих альтернативных процедур на случай полного отказа системы EFB. Прочие рекомендации представлены в Приложении K к настоящему документу AMC.

В случае изменения идентификационного номера модели устройства EFB или изменения типа батареи может потребоваться проведение повторных испытаний в условиях аварийной разгерметизации.

Таковое испытание не является заменой полной проверки работы оборудования в условиях окружающей среды. Эксплуатантам следует принять во внимание, возможные отказы или неправильное функционирование устройств EFB в ненормальных условиях окружающей среды (см. пункт 7.2.2).

Также необходимо рассмотреть оценить безопасное хранение и использование устройств EFB в предвидимых условиях окружающей среды, которые могут возникнуть в кабине экипажа, включая турбулентность.

6.2.1.5 Характеристики дисплеев
Несмотря на то, что портативные устройства EFB не подлежат сертификации, в процессе эксплуатационной оценки следует рассмотреть характеристики дисплеев. С этой целью применяются положения из пунктов 6.1.1.1.2 (a) и (b).

В отношении устройства EFB, которое ни размещено на крепёжном устройстве, ни помещено на хранение (например, находится в руках пилота или на подставке перед пилотом), следует применять рекомендации в отношении размещения дисплеев, представленные в пункте 6.1.1.1.2, в предложенном месте расположения дисплея, если система EFB используется.

6.2.1.6 Размещение в зоне видимости
Размещение в зоне видимости должно осуществляться в соответствии с пунктом 6.1.1.1.1.

Оценка размещения в зоне видимости осуществляется в отношении текущего расположения устройства в кабине экипажа. Информация о местоположении устройств должна быть указана в соответствующих документах и включена в политику в отношении использования системы EFB. Некоторые элементы закрепления устройств EFB в зоне видимости могут обладать характеристиками, которые снижаются со временем или под действием различных факторов окружающей среды. В данном случае в документах должна быть описана процедура (например, порядок действий экипажа, проверки или мероприятия по ТО) по обеспечению поддержания характеристик крепёжных устройств в рамках установленных ограничений для предполагаемой эксплуатации. Удерживающая способность вакуумных средств крепления (например, присосок) снижается при уменьшении давления. Следует представить подтверждение того, что они исполняют предусмотренную функцию на рабочих высотах или в случае аварийной разгерметизации кабины экипажа.

Также следует представить подтверждение того, что при перемещении или отделении устройства EFB от крепёжного устройства, или если устройство может отделиться при движении ВС (в результате турбулентности, маневрирования или иных действий), оно не будет перекрывать органы управления, не повредит оборудование кабины экипажа и не причинит вреда членам экипажа.

6.2.2 Эксплуатационная оценка программного обеспечения
6.2.2.1 Программные приложения Типа А
Программные приложения Типа A не требуют получения эксплуатационного одобрения, но должны разрабатываться согласно указаниям относительно человеко-машинного интерфейса и человеческих факторов, представленным в Приложении D.

Приложения Типа A, размещаемые на портативных устройствах EFB, могут использоваться членами экипажей, прошедших надлежащую подготовку, при исполнении ими своих должностных обязанностей.

6.2.2.2 Программные приложения Типа B
Программные приложения Типа B не требуют одобрения о соответствии нормам лётной годности, но должны пройти процесс оценки, описанный в пункте 7.2. Эксплуатант, ответственный за оценку, обеспечивает наличие документации, указанной в Приложении F.

Список приложений Типа B, которые требуют документально подтверждённой оценки, представлен в Приложении B.

6.2.2.3 Прочие (не относящиеся к EFB) программные приложения
Использование прочих программных приложений не является предметом настоящего документа, но осуществляется в соответствии с применимыми эксплуатационными правилами.

Администратор системы EFB должен удостовериться, что прочие программные приложения, не оказывают значительного влияния на работу системы EFB (см. пункт 7.11), и включить прочие программные приложения в структуру управления конфигурацией системы EFB. Управление конфигурацией таковых приложений (например, обновление приложений, установка новых приложений) осуществляется администратором системы EFB.

Настоящее положение не препятствует тому, чтобы устройства системы EFB распределялись среди конкретных членов экипажей.

Тем не менее, и исключительно в случае, если представлено подтверждение того, что прочие программные приложения полностью используются отдельно от приложений системы EFB и бортового радиоэлектронного оборудования (например, под управлением отдельных операционных систем, выбор которых осуществляется при загрузке, при чётком разделении жёсткого диска), администрирование системы могут осуществляться членами лётных экипажей, а не администратором системы EFB.
Примеры прочих программных приложений: интернет-браузеры (не используемые в оперативных целях), клиенты электронной почты, программы управления графическими изображениями или приложения, используемые наземным персоналом (например, в целях технического обслуживания).

 

7 ПРОЦЕСС ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ ОЦЕНКИ

Эксплуатанту следует обеспечить постоянное соответствие программного обеспечения системы EFB положениям настоящего документа
AMC.

Если изготовитель воздушного судна изъявляет желание осуществить эксплуатационную оценку системы или компонента системы EFB до осуществления эксплуатационной оценки эксплуатантом, изготовитель может подать заявку на проведение оценки Агентством.

Эксплуатант может подтвердить точность и надёжность системы различными способами, но во всех случаях требуется подробная оценка рисков, связанных с использованием системы EFB, и описание надлежащих средств снижения таковых рисков. В соответствующих случаях, эксплуатанты или поставщики систем EFB могут запросить проведение оценки Агентством. В ходе таковой оценки будет проверяться соответствие настоящему документу AMC.

В качестве альтернативы эксплуатант может использовать бумажный эквивалент информации в качестве средства проверки информации, загруженной в EFB и в качестве средства снижения рисков в случае отказа системы. Также может использоваться сочетание решений, подразумевающее наличие ограниченного комплекта бумажной документации на борту.

Масштаб окончательных эксплуатационных испытаний (см. пункт 7.14) будет зависеть от выбранного решения.
Требования в отношении выполнения полётов не предусматривают предварительное одобрение на использование системы EFB. Тем не менее, полномочный орган, посредством внесения изменений в процедуру управления,  может потребовать от эксплуатанта обеспечить подачу уведомлений о внесении изменений, касающихся системы EFB****.

Внесение изменений и дополнений баз данных и/или ПО также могут быть затребованы полномочным органом. Эксплуатанту следует убедиться, что таковые изменения или дополнения были зарегистрированы, и что они внесены в соответствии с процедурами контроля изменений, указанными в пункте 7.11.1.

**** См. ORO.GEN.130

7.1  Роль поставщика системы EFB
Как указано в пункте 7, эксплуатанту следует подтвердить соответствие первоначального комплекта (пакета) ПО системы EFB требованиям настоящего документа AMC в момент его поставки.

Тем не менее, поставщик системы EFB может обратиться в Агентство для осуществления оценки соответствия положениям настоящего документа AMC, с целью упрощения процедуры эксплуатационной оценки.

7.2 Оценка рисков, связанных с использованием систем EFB
7.2.1 Общие сведения
До ввода в эксплуатацию системы EFB эксплуатанту, в рамках процесса определения угроз и управления рисками, требуемого в соответствии с документом ORO.GEN.200, следует провести оценку рисков.
ORO.GEN.200.

Таковая оценка рисков должна:
(a) определять риски, связанные с использованием системы EFB, и устанавливать соответствующие меры по их снижению;
(b) определять масштабы возможной утраты функций или неправильного функционирования (обнаруженный и не обнаруженный ошибочный вывод) и соответствующие сценарии отказа;
(c) анализировать эксплуатационные последствия данных сценариев отказа;
(d) устанавливать средства снижения рисков; и
(e) обеспечивать, чтобы система EFB (аппаратная или программная часть) имела бы, по меньшей мере, тот же уровень доступности, пригодности к использованию и надёжности, что и средства представления, которые данная система заменяет.

При изучении доступности, пригодности к использованию и надёжности системы эксплуатанту следует представить свидетельства того, что были оценены ситуации отказа всей системы EFB, а также отдельных приложений, включая повреждение или утрату данных или некорректное отображение информации, и что риски были снижены до допустимого уровня.

Оценка рисков должна быть осуществлена до начала пробного периода. По окончании такового пробного периода в таковую оценку, при необходимости, следует внести соответствующие изменения. По результатам пробного периода должны быть установлены конфигурация и правила использования системы.

Если система EFB предназначена для использования совместно с бумажными носителями информации, то рассмотрению подлежат только те ошибки, которые не могут быть разрешены  посредством использования бумажных носителей информации. Во всех прочих случаях, и в особенности при ускоренном вводе в эксплуатацию системы EFB с сокращённым пробным периодом (как определено в пункте 7.14), или при полном отказе от использования бумажных носителей требуется, проведение оценки рисков в полном объёме.

7.2.2 Оценка и снижение рисков
Некоторые параметры приложений EFB могут зависеть от информации, введённой членами экипажа/диспетчерами, а другие параметры могут быть взяты из системы в соответствии с процессом администрирования (например, разрешение на занятие исполнительного старта в приложении для расчёта характеристик ВС). В первом случае средства снижения рисков будут относиться главным образом к подготовке и процедурам взаимодействия членов экипажа, а во втором средства снижения рисков будут больше сосредотачиваться на аспектах администрирования и управления данными.

План анализа составляется для каждого эксплуатанта индивидуально. В ходе анализа должны быть рассмотрены, по меньшей мере, следующие пункты:
(a) Минимизация необнаруженных ошибок в выходных данных приложений и оценка наихудших
сценариев;
(b) Ошибочные выводные данные программных приложений:

(1) описание ошибочных сценариев; и
(2) описание средств снижения рисков.

(c) Восходящие процессы, включая:

(1) надёжность основных данных используемых в приложениях (подготовленные/проверенные входные данные);
(2) утверждение и проверки программных приложений в соответствии с применимыми отраслевыми стандартами; и
(3) независимость программных приложений друг от друга, например, быстрое разделение приложений Типов A, B и прочих сертифицированных приложений.

(d) Описание средств снижения рисков  при обнаруженном отказе приложения или обнаруженных ошибках в выходных данных, произошедших в связи с внутренними ошибками в системе EFB;
(e) Необходимость доступа к альтернативному источнику питания в целях достижения приемлемого уровня безопасности определённых программных приложений, в особенности, используемых в качестве источника требуемой информации.

В качестве одного из средств снижения риска эксплуатанту следует рассмотреть возможность внедрения надёжных альтернативных средств предоставления информации, которая поступает от системы EFB.

В качестве средств снижения может использоваться, например, одно или сочетание нескольких следующих средств:
(a) проектирование системы (включая аппаратное и программное обеспечение)
(b) альтернативная система EFB, по возможности подключённая к другому источнику электропитания;
(c) приложения EFB, размещённые на более чем одной платформе;
(d) бумажный эквивалент (например, краткий справочник (QRH));
(e) процедурные средства;
(f) подготовка; и
(g) администрирование.

Некоторые функции системы EFB, такие как обеспечение целостности данных и точности расчётов характеристик (например, проверки на обоснованность или контроль по диапазону) могут быть интегрированы в оценку рисков, осуществляемую эксплуатантом.

В соответствующих случаях поставщик систем EFB может также применить настоящую методологию анализа рисков, что позволит принять во внимание условия эксплуатации и окажет содействие эксплуатанту при разработке анализа рисков.

7.3 Внесение изменений в систему EFB
Изменения в систему EFB могут быть внесены либо поставщиками системы EFB, либо поставщиками программных приложений для систем EFB, либо самим эксплуатантом.

Изменения, которые:
(a) не изменяют алгоритм осуществления расчётов и/или человеко-машинный интерфейс приложений Типа B,
(b) внедряют новые приложения Типа A или изменяют существующие (при условии, что изменяемое приложение остаётся, согласно классификации, приложением Типа А),
(c) не добавляют новых функций в существующие приложения Типа В, или
(d) обновляют имеющуюся базу данных, необходимую для работы существующих приложений Типа B,

могут быть осуществлены эксплуатантом без необходимости подачи уведомления в полномочный орган. Тем не менее, следует осуществлять надлежащий контроль и проверку таковых изменений до их использования в ходе выполнения полётов.

Изменения, представленные в следующем неисключительном списке, считаются соответствующими настоящим критериям:
(a) Обновление операционной системы;
(b) Обновление схем или баз данных аэропортов;
(c) Обновление для исправления ошибок (патчи); и
(d) Установка или изменение приложений Типа A.

В отношении всех типов изменений эксплуатанту следует применять процедуру управления изменениями, утверждённую полномочным органом в соответствии с правилом ARO.GEN.310(c).

7.4 Диспетчерское обслуживание
Эксплуатанту следует внедрить критерии диспетчерского обслуживания в отношении системы EFB. Эксплуатанту следует подтвердить, что наличие системы EFB подтверждается во время предполётных проверок. В инструкциях для лётных экипажей должны быть чётко определены действия, которые необходимо предпринять в случае какого-либо отказа системы EFB. Снижение рисков может осуществляться в форме технического обслуживания и/или эксплуатационных процедур, таких как:
(a) замена батарей через определённые промежутки времени в случае необходимости;
(b) наличие полностью заряженной резервной батареи на борту ВС;
(c) процедуры для лётных экипажей по проверке уровня заряда аккумуляторных батарей перед вылетом; и
(d) процедуры для лётных экипажей по своевременному отключению системы EFB при отказе источника питания воздушного судна.

7.4.1 Отправка ВС с неработающими элементами системы EFB
В случае частичного или полного отказа системы EFB, следует действовать согласно альтернативным диспетчерским процедурам. Таковые альтернативные процедуры должны быть описаны либо в Перечне минимального оборудования (ПМО), либо в Руководстве по производству полётов и обеспечивать поддержание приемлемого уровня безопасности.

Включение в ПМО осуществляется исключительно, если соответствующие пункты включены в применимый Главный перечень минимального оборудования (ГПМО) или в дополнение к ГПМО для данного типа ВС.

Указания в отношении ГПМО представлены в Приложении 1 к разделу GM1 MMEL.145 документа CS-MMEL.

Особое внимание необходимо уделить альтернативным процедурам в отношении приложений, предназначенных для получения эксплуатационных данных
(например, рабочих характеристик), в случае отказа приложений EFB, обеспечивающих такой расчёт данных

Если проверка целостности входных и выходных данных осуществляется посредством перекрёстной проверки и проверки на наличие значительных ошибок, те же процедуры проверок следует применять и к альтернативным процедурам с целью обеспечения такого же уровня защиты.

7.5 Оценка человеческих факторов
Эксплуатанту следует осуществить оценку человеко-машинного интерфейса, установки, и аспектов, определяющих управление ресурсами экипажа (CRM), при использовании системы EFB. Элементы, подлежащие оценке, перечислены в Приложении D.

В дополнение к любой оценке, которая уже могла быть проведена Агентством, и результаты которой могут использоваться эксплуатантом, оценка человеко-машинного интерфейса должна осуществляться эксплуатантом для каждого вида устройств и приложений, установленных на платформу EFB. Каждому эксплуатанту следует оценить интеграцию системы EFB в оборудование кабины экипажа, рассматривая как физическую интеграцию (антропометрические характеристики, физические препятствия и т.д.) и когнитивную эргономику (совместимость оформления внешнего вида, рабочая нагрузка, порядок выдачи предупреждений и т.д.).

7.6 Особые рекомендации по использованию приложений для расчёта загрузки и центровки и для расчёта характеристик
Особая часть оценки относится к подтверждению того, что сведения о характеристиках ВС или о загрузке и центровке являются верными в сравнении с данными, полученными из РЛЭ ВС (или из иных надлежащих источников), согласно перекрёстному контролю условий (например, для приложений для расчёта характеристик: характеристики для взлёта и посадки на сухой, влажной или загрязнённой ВПП, при различной скорости ветра и барометрических высотах аэродрома и т.д.).

Дополнительные рекомендации в отношении оценки представлены в Приложении F. Подготовка по человеко-машинному интерфейсу и порядок действий экипажа также должны являться объектом оценки. Если имеется прошедшее сертификацию приложение для расчёта загрузки и центровки (например, размещённое в FMS), эксплуатанту следует обеспечить независимость алгоритмов, используемых в системе EFB и бортовом радиоэлектронном оборудовании или иных соответствующих средств.

7.7 Эксплуатационные процедуры для лётных экипажей
7.7.1 Процедуры по использованию систем EFB с прочими системами, установленными в кабине экипажа
Следует разработать процедуры, которые бы обеспечивали знание членами экипажа информации о том, какую систему воздушного судна следует использовать для каждой конкретной цели, включая систему EFB. Процедуры также должны определять действия членов лётных экипажей в случае, если информация, представленная системой EFB, не согласуется с информацией, полученной из других источников в кабине экипажа, или если две системы EFB выдают разную информацию. Если система EFB генерирует ту же информацию, что и имеющееся автоматическое оборудование, процедуры должны чётко определять, какой источник информации будет являться основным, а какой будет использован в качестве резервного, и при каких условиях его следует использовать.

7.7.2 Информирование члёнов лётных экипажей о внесении изменений в программное обеспечение/базы данных системы EFB
У эксплуатанта должна имеется процедура проверки, является ли конфигурация системы EFB, включая версии программного обеспечения и, в соответствующих случаях, версии баз данных, актуальной. Члены лётных экипажей должны иметь возможность осуществлять проверку срока действия баз данных, используемых в системе EFB. Тем не менее, членам лётных экипажей не требуется подтверждать версии прочих баз данных, которые не оказывают существенного влияния на выполнение полётов, такие как журналы учёта технического обслуживания или список кодов аэропортов. Примером базы данных, зависящей от даты внесения изменений, является база аэронавигационных карт. В процедурах должно быть чётко указано, какие действия следует предпринять в случае, если приложения или базы данных, загруженные в систему EFB, являются устаревшими.

7.7.3 Процедуры по снижению и/или контролю рабочей нагрузки
Должны быть разработаны процедуры по контролю и/или снижению дополнительной рабочей нагрузки, связанной с использованием системы EFB. Эксплуатанту следует внедрить такие процедуры, которые исключали бы одновременную работу обоих членов лётного экипажа с системой EFB при выполнении полёта или при рулении на земле. Необходимо распределять нагрузку между членами экипажа для обеспечения простоты использования и постоянного контроля прочих функций членов лётного экипажа и оборудования воздушного судна. Данные процедуры должны строго соблюдаться во время полёта. Также в них должно быть обозначено, когда члены экипажа могут не использовать систему EFB.

7.7.4 Определение сфер ответственности членов экипажа при расчёте характеристик
Необходимо разработать процедуры по определению функций членов экипажа и сотрудников диспетчерской службы при создании, рассмотрении и использовании расчётов характеристик, выполненных в системах.

7.8 Контроль соответствия
Эксплуатантам следует включить систему EFB в их программы контроля соответствия, что требуется в соответствии с положениями документа ORO.GEN.200. Целью этого является подтверждение того, что работа и администрирование системы EFB осуществляются в соответствии с применимыми требованиями, стандартами и эксплуатационными процедурами.

7.9 Безопасность системы EFB
Система EFB (включая все средства, используемые для её обновления) должна быть защищена от несанкционированного вмешательства (например, вредоносного ПО). Эксплуатанту следует обеспечить наличие надлежащих процедур по обеспечению безопасности  для защиты системы на уровне ПО и для управления аппаратным обеспечением (например, идентификация лица, которому выдаётся аппаратное обеспечение, хранение неиспользуемого аппаратного обеспечения в защищённом месте). Данные процедуры должны гарантировать, что перед каждым вылетом программное обеспечение системы EFB работает в установленном режиме и порядке и что рабочие данные системы EFB являются полными и точными. Также должна иметься система, которая препятствовала бы загрузке в систему EFB данных, имеющих повреждённое содержимое. Следует установить надлежащие меры для компиляции данных и защиты канала передачи данных в системы воздушного судна.

Процедуры должны быть прозрачными, простыми для понимания, исполнения и контроля:
(a) если система EFB размещена на бытовом электронном устройстве, например, на портативном компьютере, который может быть лёгко удалён, модифицирован или заменён похожим устройством, необходимо подтвердить принятие особых мер по физической защите оборудования;
(b) необходимо отслеживать местоположение портативных платформ EFB, закреплённых за конкретными ВС или лицами;
(c) если система имеет входные порты, в особенности порты, использующие широко известные протоколы и/или имеющие интернет-соединение, необходимо подтвердить принятие надлежащих мер по устранению рисков, связанных с использованием таковых портов;
(d) если для обновления информации в системе EFB используются материальные носители, в особенности широко известные материальные носители, эксплуатанту следует использовать технологии и/или процедуры, препятствующие вводу несанкционированного содержимого в систему EFB посредством таких носителей.

Требуемый уровень безопасности системы EFB зависит от важности используемых функций (например, система EFB, на которой размещается только прайс-лист на топливо, требует применения меньших мер безопасности, чем система EFB, используемая для расчёта характеристик).

Кроме уровня безопасности, требуемого для надлежащего исполнения системой EFB своих функций, полный уровень безопасности зависит от возможностей системы EFB.

Примеры стандартных средств обеспечения безопасности и защиты представлены в следующем неисключительном списке:
(a) Индивидуальные системные межсетевые экраны (брандмауэры, файерволы);
(b) Выделение систем со схожими стандартами защиты в отдельные домены;
(c) Шифрование данных и проверка подлинности (аутентификация);
(d) Сканирование на наличие вирусов;
(e) Обновление операционной системы;
(f) Связь в воздухе/на земле исключительно при необходимости и всегда из воздушного судна;
(g) Создание списка разрешённых доменов в сети Интернет;
(h) Использование виртуальных частных сетей (VPN);
(i) Предоставление прав доступа согласно потребностям;
(j) Следует рассмотреть процедуры выявления и устранения неисправностей, а также такие угрозы безопасности, которые могут стать причиной ненадлежащего функционирования системы EFB. В соответствующих случаях, следует разработать ответные меры для предотвращения атак в будущем;
(k) Создание виртуальной среды; и
(l) Средства и процедуры аналитики.

Администратор системы EFB обязан не только обеспечивать работу системы, но также поддерживать свои знания о безопасности системы EFB на должном уровне.

7.10 Электронные подписи
Согласно документам Part-CAT, Part-M и прочим нормативам, для акцептования или для подтверждения прав может потребоваться подпись (например, в графике загрузки, техническом журнале, уведомлении КВС – NOTOC). С целью принятия их в качестве эквивалента рукописной подписи, электронные подписи, используемые в приложениях EFB, как минимум, должны выполнять те же цели и обеспечивать тот же уровень безопасности, что и рукописные или иные формы подписи, которые они заменяют. В документе AMC1 CAT.POL.MAB.105(c) представлены средства обеспечения соответствия требуемым рукописным подписям или их эквивалентам для документации по расчёту загрузки и центровки.

В случае, если подписи требуются в соответствии с нормативными документами, эксплуатанту следует разработать процедуры в отношении электронных подписей, являющиеся приемлемыми для полномочного органа, которые гарантировали бы:
(a) уникальность: Подпись должна определять конкретного человека и быть трудной для копирования.
(b) достоверность: Лицо, использующее электронную подпись, должно предпринять целенаправленные и опознаваемые действия для закрепления своей подписи.
(c) объём: Объём информации, скрепляемой электронной подписью, должен быть чётко понятен подписывающему лицу и последующим читателям записи, элемента записи или документа.
(d) безопасность подписи: Безопасность рукописной подписи лица определяется трудностью копирования или изменения подписи другим лицом.
(e) предотвращение отказа: Электронная подпись должна быть таковой, чтобы подписант по возможности не мог отказаться от того, что это именно он/она поставил подпись под записью, элементом записи или документом. Чем сложнее скопировать подпись, тем вероятнее, что подпись была поставлена подписантом; и
(f) возможность оперативного контроля: Электронная подпись должна предоставлять лицу, подписавшему запись, элемент записи или документ, возможность оперативного контроля.

Электронная подпись должна обладать качествами рукописной подписи, которые обеспечивают её уникальность. Системы, использующие PIN-коды или пароли с ограниченным сроком действия (по времени), предоставляют возможность оперативного контроля лицам, добавляющим в них записи. Усиленные электронные подписи, проверенные сертификаты и устройства для создания электронных подписей, как правило, не требуются для работы с системами EFB.

Примечание: Положения о безопасном доступе к функциям систем EFB находятся за рамками настоящего пункта, в котором оговариваются исключительно вопросы замены рукописных подписей электронными.

7.11 Роль Администратора системы EFB
Роль администратора системы EFB является важнейшим фактором в управлении системой EFB эксплуатанта. Для сложных систем EFB может потребоваться более одного лица для осуществления процесса администрирования, но одно лицо должно быть назначено администратором системы EFB, ответственным за систему в целом и обладающим соответствующими полномочиями в управленческой структуре эксплуатанта.

Администратор системы EFB осуществляет полный контроль над системой EFB и несёт ответственность за соответствие аппаратного обеспечения требуемым спецификациям и за защиту от установки несанкционированного ПО. Он/она также отвечает за наличие в системах EFB исключительно последних версий ПО и пакетов данных.

Администратор системы EFB несёт ответственность:
(a) за все установленные приложения и за обеспечение поддержки пользователей системы EFB по таковым приложениям;
(b) за проверку потенциальных проблем безопасности, связанных с установленными приложениями;
(c) за конфигурацию аппаратного и программного обеспечения и, в частности, за обеспечение защиты системы от установки несанкционированного ПО.
(d) за обеспечение наличия в системе исключительно последних версий ПО и текущих пакетов данных; и
(e) за обеспечение целостности пакетов данных, используемых установленными приложениями.

Эксплуатанту следует обеспечить непрерывность процесса управления системой EFB в отсутствие администратора системы EFB.

Администрирование системы EFB подлежит регулярным независимым аудитам и инспекциям в рамках программы контроля соответствия эксплуатанта (см. пункт 7.8).
Каждое лицо, задействованное в администрировании системы EFB, должно пройти соответствующую подготовку для занимаемой позиции и иметь полную информацию об аппаратной части системы, операционной системе и соответствующих программных приложениях, а также о соответствующих нормативных требованиях в отношении использования системы EFB. Программа таковой подготовки составляется при содействии поставщика системы EFB или поставщика программных приложений.

Материал для подготовки администраторов системы EFB по запросу предоставляется полномочному органу.

7.11.1 Основные принципы и порядок использования системы EFB
Держатель (дополнительного) Сертификата типа, поставщик системы EFB или эксплуатант, в случае, если речь идёт об устройстве, предназначенном  для широкого потребления, должны чётко определить, какие части системы EFB доступны и могут быть изменены эксплуатантом в рамках процесса администрирования системы EFB и какие части доступны исключительно для поставщика системы EFB. Администратор системы EFB должен установить процедуры, оформленные в виде документа «Основные принципы и порядок использования системы EFB» для защиты системы от внесения несанкционированных изменений. Документ «Основные принципы и порядок использования системы EFB» может быть частично или полностью интегрирован в Руководство по производству полётов.

Также в документе «Основные принципы и порядок использования системы EFB» должна указываться информация о действительности и сроке действия содержимого системы EFB и баз данных, и, тем самым, обеспечении целостности данных EFB. В данный документ могут быть включены процедуры контроля изменений для того, чтобы члены лётных экипажей и прочие сотрудники могли осуществлять проверки целостности и действительности содержимого системы. Данные процедуры контроля изменений могут быть сходными с процедурами, применяющимися для информации на бумажных или иных носителях.

Для данных, подвергающихся процедуре контроля изменений, должно иметься чёткое указания того, какой цикл изменений был осуществлён в отношении информации, полученной из системы. В процедурах также должна иметься информация о порядке действий в случае, если приложения или базы данных, загруженные в систему EFB, окажутся устаревшими.

В данном документе могут в числе прочего оговариваться следующие аспекты:
(a) Внесение изменений в содержимое/базы данных;
(b) Уведомление экипажей об изменениях;
(c) Используют ли какие-либо приложения информацию, относящуюся к конкретному типу ВС или к конкретному ВС. Обеспечение предоставления верной информации для каждого ВС;
(d) Процедуры по предотвращению повреждений/ошибок при внесении изменений в систему EFB; и
(e) При наличии в кабине экипажа нескольких устройств EFB, процедуры по обеспечению загрузке одинакового содержимого/баз данных на все такие устройства.

Администратор системы EFB должен нести ответственность за процедуры и системы, включённые в документ «Основные принципы и порядок использования системы EFB», с помощью которых обеспечивается безопасность и целостность системы EFB. Сюда входит безопасность системы, безопасность содержимого, контроль доступа и защита от вредоносного ПО (см. пункт 7.9).

Примечание: Пример пунктов, которые могли бы быть включены в документ «Основные принципы и порядок использования системы EFB», представлен в Приложении G.

7.12 Обслуживание системы EFB
Следует установить процедуры регулярного обслуживания системы EFB и порядок действий в случае непригодности к эксплуатации или отказе системы, с целью обеспечения целостности системы EFB. Процедуры обслуживания также должны оговаривать безопасное обращение с обновлённой информации, её приёмку и своевременное оповещение о ней  всех пользователей и все платформы, размещённые на ВС.

Эксплуатант несёт ответственность за обслуживание аккумуляторных батарей устройств EFB. Он должен обеспечить их периодическую проверку и замену в соответствующих случаях.

При обнаружении ошибок или отказов системы важно, чтобы информация о таких отказах была немедленно передана членам лётных экипажей, и чтобы система была изолирована для принятия корректирующих действий. В дополнение к порядку действий при отказе необходимо разработать систему оповещения, благодаря которой могли бы быть приняты меры, либо по отношению к конкретному компоненту EFB, либо ко всей системе в целом, по предотвращению использования ошибочной информации лётными экипажами.

7.13 Подготовка лётных экипажей
До начала эксплуатации системы EFB членам лётных экипажей следует пройти специальную подготовку по использованию системы.

Программа подготовки должна включать, по меньшей мере, следующие пункты:
(a) Обзор архитектуры системы;
(b) Предполётные проверки системы;
(c) Ограничения системы;
(d) Специальная подготовка по использованию каждого приложения и условия, при которых может и не может быть использована система EFB;
(e) Ограничения по использованию системы, включая ограничения на использование определённой части или всей системы в целом;
(f) Процедуры обычной деятельности, включая перекрёстные проверки входных данных и обработанной информации;
(g) Процедуры по разрешению нештатных ситуаций, таких как поздняя смена ВПП и уход на запасной аэродром;
(h) Процедуры по разрешению чрезвычайных ситуаций;
(i) Этапы полёта, на которых разрешается и на которых запрещается использование системы EFB;
(j) Управление ресурсами экипажа и человеческий фактор при использовании системы EFB; и
(k) Дополнительная подготовка по использованию новых приложений или при изменениях в конфигурации оборудования.

Насколько это возможно, рекомендуется, чтобы при подготовке членов экипажей на тренажёрах использовались устройства EFB с целью повышения уровня подготовленности пилотов.

Также следует уделить внимание роли, которую система EFB играет в проверке квалификации эксплуатантов (Operator Proficiency Checks) в качестве части повторной подготовки и проверки, а также соответствию средств обучения, используемых во время подготовки и проверки, предъявляемым требованиям.

Подготовка по использованию системы EFB должна быть включена в соответствующую программу подготовки, составленную и утверждённую в соответствии с документом ORO.FC

Примечание: Дополнительные указания и информация о средствах обеспечения соответствия представлены в Приложении E.

7.14 Эксплуатационные оценочные испытания
Эксплуатанту следует провести эксплуатационные оценочные испытания, которые подтвердили бы соответствие вышеизложенным пунктам, до принятия окончательного решения о допуске к эксплуатации системы EFB. Эксплуатанту следует уведомить полномочный орган о своём намерении провести эксплуатационные оценочные испытания, направив в таковой орган план, который должен включать, по меньшей мере, следующую информацию:
(a) дата начала эксплуатационных оценочных испытаний;
(b) длительность испытаний;
(c) задействованное воздушное судно;
(d) аппаратное обеспечение системы EFB и типы программного обеспечения; и
(e) в случае отказа от использования бумажных носителей информации в качестве резервных:

(1) подробную оценку рисков, связанных с использованием системы EFB,
(2) программу тренажёрной подготовки, и
(3) рейсы, предлагаемые в качестве проверочных для полномочного органа.

7.14.1 Приложения, заменяющие бумажные носители информации, при первоначальном сохранении резервных бумажных носителей
Если на начальном этапе использования системы EFB сохраняются бумажные копии документов, эксплуатационные испытания должны состоять из пробного периода эксплуатации длительностью не более шести месяцев. Сокращение данного срока до не менее трёх месяцев может быть рассмотрено, принимая во внимание следующие критерии:
(a) предыдущий опыт использования систем EFB эксплуатантом,
(b) предполагаемое использование системы EFB, и
(c) средства по снижению рисков, установленные эксплуатантом.

Эксплуатант изъявляющий желание сократить шестимесячный срок проведения эксплуатационных оценочных испытаний должен подать в полномочный орган запрос с обоснованием такового сокращения в своём плане проведения эксплуатационных оценочных испытаний.

Полномочный орган может запросить продление срока проведения эксплуатационных оценочных испытаний более чем на шесть месяцев, если количество рейсов, выполненных в данный период, будет признано недостаточным для оценки работы системы EFB.

Целью пробного периода подтверждение эксплуатантом соответствия системы EFB уровню доступности, пригодности к использованию и надёжности, требуемому в соответствии с применимыми эксплуатационными требованиями (см. документы AMC1 CAT.GEN.MPA.180 и AMC1 ORO.MLR.100). В частности эксплуатанту следует подтвердить, что:
(a) Члены лётных экипажей способны пользоваться приложениями EFB без обращения к информации на бумажных носителях;
(b) У эксплуатанта имеются процедуры администрирования, и они работают надлежащим образом;
(c) Эксплуатант имеет возможность своевременно обновлять приложения EFB, использующие базы данных;
(d) Внедрение системы EFB без использования бумажного эквивалента не оказывает значительного влияния на рабочие процедуры эксплуатанта. Альтернативные процедуры, разработанные для использования в случае отсутствия недоступности системы EFB, предоставляют приемлемый эквивалент; и
(e) Для системы, включающей несертифицированные элементы (аппаратное или программное обеспечение), подтверждение того, система работает корректно и надёжно; и
(f) оценка рисков, связанных с использованием системы EFB, согласно требованиям, изложенным в пункте 7.2, соответствует типу деятельности, для которой будет использоваться система по завершении эксплуатационных оценочных испытаний (с сохранением или без сохранения резервных бумажных носителей).

Результаты такового подтверждения могут быть документально оформлены в виде отчёта об использовании системы EFB в течение пробного эксплуатационного периода.
Эксплуатант может отказаться от использования резервных бумажных носителей, если он подтвердит, что система EFB обладает достаточной устойчивостью к сбоям и ошибкам.

7.14.2 Приложения, заменяющие бумажные носители информации без сохранения резервных бумажных носителей при начала эксплуатации, и прочие приложения
Если эксплуатант изъявляет желание начать эксплуатацию системы без использования резервных бумажных носителей, эксплуатационные оценочные испытания должны состоять из следующих элементов:
(a) подробный обзор оценки рисков, связанных с использованием системы EFB;
(b) сессия тренажёрной подготовки в условиях для проверки эксплуатации системы EFB в различных режимах, включая штатный, нештатный и аварийный режим эксплуатации; и
(c) проверка первых рейсов эксплуатанта полномочным органом.

Эксплуатанту следует представить полномочному органу подтверждение того, что он способен обеспечивать соответствие системы EFB требуемым стандартам посредством деятельности Администратора и с использованием Программы контроля соответствия.

7.15 Окончательный отчёт об эксплуатации
Эксплуатанту следует подготовить и обеспечить наличие окончательного отчёта, в котором описывались бы все выполненные действия и все использованные меры по обеспечению соответствия для обеспечения эксплуатации системы EFB. Пример стандартных пунктов, которые эксплуатанту следует включить в свой отчёт, представлен в Приложении I.

 

ПРИЛОЖЕНИЕ A – ПРИМЕРЫ ПРОГРАММНЫХ ПРИЛОЖЕНИЙ ТИПА A

Приложения Типа A – это приложения систем EFB, неправильное функционирование или ненадлежащее использование которых не оказывает отрицательного влияние на безопасность полётов, т.е. уровень угрозы определён не выше чем "no safety effect" («отсутствие влияния на безопасность») по классификации состояний отказа.

Такими приложениями, как правило, в числе прочих, являются:
(a) программы просмотра, способные отображать:

(1) Сертификаты и прочие документы, нахождение которых на боту ВС является обязательным в соответствии с применимыми эксплуатационными требованиями, и копии которых также являются приемлемыми, такие как:

(i) сертификат по шуму на местности и его перевод на английский язык, в соответствующих случаях;
(ii) сертификат эксплуатанта ВС;
(iii) эксплуатационные спецификации, соответствующие типу ВС, выданные с сертификатом эксплуатанта; и
(iv) свидетельство(а) страхования ответственности перед третьими лицами.

(2) некоторые руководства и дополнительная информация, а также формы, наличие которых на борту ВС является обязательным, такие как:

(i) уведомление об особых категориях пассажиров и особых грузах; и
(ii) пассажирские и грузовые манифесты, в соответствующих случаях; и

(3) прочая информация, относящаяся к документации ВС, такая как:

(i) порядок действий в случае изменения аэропорта посадки, включая список специально назначенных аэропортов и/или одобренных аэропортов, в которых имеются специальные службы неотложной медицинской помощи (EMS);
(ii) руководства по техническому обслуживанию;
(iii) Руководство по действиям в чрезвычайных ситуациях в отношении авиационных происшествий, связанных с опасными грузами (ICAO Doc 9481-AN/928);
(iv) каталоги запчастей ВС;
(v) сервисные бюллетени/опубликованные Директивы лётной годности, и т.д.;
(vi) текущие цены на топливо в различных аэропортах.
(vii) расписание рейсов и перечни предложений;
(viii) запросы информации о пассажирах;
(ix) записи пилотов-инспекторов и пилотов-инструкторов; и
(x) Сроки действия документов членов лётного экипажа

(b) интерактивные приложения для расчёта времени отдыха в рамках ограничения времени полёта;
(c) интерактивные формы для выполнения требований полномочного органа и эксплуатанта, касающихся отчётности.

 

ПРИЛОЖЕНИЕ B – ПРОГРАММНЫЕ ПРИЛОЖЕНИЯ ТИПА B

В настоящем Приложении представлен неисключительный список возможных программных приложений Типа В, которые подлежат оценке.

— Средство просмотра документов (браузер), отображающее следующие документы, интерактивные или не интерактивные, представленные не в предварительно составленном формате, а также не включающие в себя измеренные параметры воздушного судна:

• Руководства, дополнительная информация и формы, нахождение которых на борту ВС является обязательным в соответствии с Нормативами, такие как:
• Руководство по производству полётов (включая список минимального оборудования (MEL) и перечень допустимых отклонений конфигурации (CDL));
• Руководство по лётной эксплуатации воздушного судна
• Действующий план полёта;
• Записи по поддержанию лётной годности воздушного судна,  включая журнал технического состояния;
• Метеорологическая информация, включая её графическое отображение;
• План полёта, утверждённый органом УВД;
• Извещения для лётчиков (НОТАМы) и брифинговая документация по службам аэронавигационной информации (AIS);

— Приложения для отображения электронных аэронавигационных карт, включая маршрутные, зональные карты, схемы заходов, схемы аэропортов; таковые приложения могут обладать такими функциями, как панорамирование, изменение масштаба, прокрутка, вращение, центрирование и перелистывание страниц, но не обладающие функцией отображения воздушных судов/положения своего ВС.
— Использование приложений, представляющих собой Дисплеи с движущейся схемой аэропорта (AMMD), которые соответствуют средствам, изложенным пункте H.2 Приложения H paragraph H.2, в частности, имеющим одобрение по ETSO-C165a.
— Приложения, использующие ресурсы сети Интернет и/или оперативную авиационную связь (AAC) или внутрикорпоративные каналы передачи данных о ТО для сбора, обработки и последующего распространения данных для использования в таких сферах, как управление запасными частями и бюджетом, контроль склада запасных частей, планирование внерегламентного ТО и т.д.
— Дисплеи вывода изображения с камер видеонаблюдения, установленных в салоне и снаружи ВС;
— Приложения для расчёта характеристик ВС, которые используют алгоритмические данные или выполняют расчёты с использованием программных алгоритмов для осуществления:

• Расчётов взлётных, маршрутных характеристик, характеристик захода, посадочных характеристик и характеристик ухода на второй круг и т.д., с указанием ограничения массы, расстояния, времени и/или скорости; и
• Установки мощности двигателя, включая установки тяги для укороченного взлёта;
• Приложение для расчёта загрузки и центровки, используемое для установления массы и предельной центровки ВС и для определения того, что груз и его распределение не превышают ограничений по загрузке и центровке ВС.

— Приложения, представляющие собой Дисплеи с движущейся схемой аэропорта (AMMD), не указанные в одобрении по ETSO-C165a;
— Прочие приложения Типа В, не указанные в настоящем Приложении.

 

ПРИЛОЖЕНИЕ C — ПРОЦЕСС КЛАССИФИКАЦИИ ПРОГРАММНЫХ ПРИЛОЖЕНИЙ

1. Цель
Как указано в пункте 5.2, классификация приложений системы EFB Типа А и Типа В основывается на тяжести последствий, которые могут возникнуть в результате неправильного функционирования или ненадлежащего использования (здесь и далее "отказы") того или иного приложения EFB.

Проведение полной оценки безопасности системы (как описано в документе AMC 25.1309) для классификации приложений EFB не требуется. На практике оценка таковых состояний отказа может быть осуществлена на уровне ПО посредством процесса, описанного в разделе 2 настоящего Приложения. На основании тяжести последствий состояний отказа определяется, к какому типу следует относить то или иное приложение EFB.

2. Процесс
В качестве первого шага следует проверить, не включено ли приложение в следующий список приложений, которые не могут быть классифицированы ни как Тип А, ни как Тип В:
Приложения
(a) отображающие информацию, которая может быть использована членами экипажа в тактических целях для проверки, контроля или установления положения или траектории воздушного судна, или для следования по предполагаемому маршруту, а также для обхода зоны сложных метеоусловий, препятствий или прочих ВС в воздухе или на земле.
(b) отображающие информацию, которая может быть напрямую использована лётным экипажем для оценки статуса важных критических систем воздушного судна в реальном времени, в качестве замены имеющегося установленного бортового радиоэлектронного оборудования и/или для управления важными и критическими системами воздушного судна после ошибки.
(c) обеспечивающие связь со службами воздушного движения;
(d) отправляющие данные в сертифицированные системы воздушного судна, за исключением стационарных/совместно используемых устройств системы EFB.
Затем в рамках настоящего процесса следует:
(a) установить состояния отказа, возникающие в результате возможной утраты функций или неправильного функционирования (обнаруженный и необнаруженный ошибочный вывод), принимая во внимание сопутствующие факторы (отказы ВС/систем, процедуры по работе лётных экипажей, эксплуатационные условия или условия окружающей среды и т.д.), которые могут смягчить или усугубить последствия; и
(b) классифицировать состояния отказа на основании тяжести их последствий (используя определения, представленные в документе AMC 25.1309).
Состояния отказа, классифицированные как незначительные, следует проверить посредством качественной оценки целостности и безопасности конструкции и установки системы. Программное обеспечение, отказ которого является незначительным состоянием отказа, следует классифицировать как уровень D в соответствии с применимым отраслевым стандартом (например, стандартом указанным в документе AMC/AC 20-115()).

Программные приложения, состояния отказа которых классифицированы выше незначительного, не могут являться приложениями EFB Типа А или В.
Примечания:
— Тяжесть последствий состояний отказа связана с отображением функции, существующей в сертифицированной типовой конструкции, или утверждённой посредством документа ETSO, и используемой для того же вида деятельности, не может быть ниже, чем тяжесть последствий, определённая в отношении таковой функции;
— Данные, полученные в ходе настоящего процесса, могут быть использованы эксплуатантами при проведения оценка рисков, связанных с использованием системы EFB, описанной в пункте 7.2.2.
Подробные указания в отношении процесса анализа угроз см. в разделе 10 документа AMC 10.25.

 

ПРИЛОЖЕНИЕ D – ОЦЕНКА ЧЕЛОВЕКО-МАШИННОГО ИНТЕРФЕЙСА И ЧЕЛОВЕЧЕСКИЙ ФАКТОР

D.1 Общие принципы
В настоящем Приложении представлены указания относительно оценки человеко-машинного интерфейса, связанного с системой EFB. Данные указания представляют общие критерии, которые могут быть применены для осуществления оценок, как в процессе получения одобрений о соответствии нормам лётной годности, так и эксплуатационных одобрений. Данные указания содержат методы оценки и средства обеспечения соответствия. Процесс распределения ответственности и обязанностей содержится в основной части документа.

Примечание: Если оценка осуществляется в рамках процесса получения одобрения лётной годности, например, для стационарных систем EFB или стационарных компонентов портативных систем EFB, следует применять документ CS 25.1302 «Стационарные системы и оборудование для использования членами лётных экипажей» или иной применимый базис для оценки соответствия нормам лётной годности.

D.2 Общие рекомендации
D.2.1 Человеко-машинный интерфейс
Система EFB, помимо различных размещённых приложений, должна обладать логичным и интуитивно понятным интерфейсом пользователя. Интерфейс помимо прочего включает способы ввода данных, схемы цветовой маркировки и символы.

D.2.2 Читаемость текста
Текст, отображаемый в системе EFB, должен быть хорошо читаемым для обычного пользователя на предполагаемом расстоянии и при любых условиях освещения, которые могут иметься в кабине экипажа, включая прямые солнечные лучи. Пользователи должны иметь возможность настраивать яркость дисплея EFB независимо от яркости остальных дисплеев в кабине экипажа. Также, при наличии функции автоматической регулировки яркости, она должна работать независимо на каждом дисплее системы EFB, установленном в кабине экипажа. Кнопки и ярлыки должны иметь достаточную подсветку для использования системы в ночное время. Все элементы управления должны иметь маркировку, соответствующую их функциям. Также необходимо принять во внимание ухудшение характеристик дисплея при долгосрочном использовании в результате истирания и старения.

D.2.3 Устройства ввода
При выборе и конфигурировании устройств ввода, таких как клавиатуры или указательные устройства, заявителям следует принять во внимание тип ввода и факторы влияния внешней среды в кабине экипажа, такие как турбулентность, которые могут оказать влияние на возможность использования устройств ввода. Как правило, рабочие характеристики указательных устройств настраиваются в соответствии с предполагаемым использованием приложения и условиями в кабине экипажа.

D.2.4 Общие указания относительно конструкции системы EFB
D.2.4.1 Совместимость
D.2.4.1.1 Совместимость между устройствами и приложениями системы EFB
Особое внимание следует уделить совместимости интерфейсов, в частности, если разработкой программных приложений занимает поставщик, а их интеграцию в систему EFB осуществляет другая организация.

D.2.4.1.2 Сочетаемость с приложениями, используемыми кабины экипажа
По возможности и без внесения изменений в конструкцию/способы использования, пользовательские интерфейсы систем EFB должны соответствовать прочим приложениям, используемым в бортовом радиоэлектронном оборудовании в отношении принципов дизайна, внешнего вида, логики взаимодействия и рабочих процессов.

D.2.4.2 Сообщения и использование цветов
Для всех систем EFB, сообщения и напоминания системы EFB должны соответствовать требованиям, изложенным в документе CS 23.1322, 25.1322 или ином применимом сертификационном базисе, которые являются надлежащими для ВС, на котором предполагается использование EFB. При том, что правила касаются только световой индикации, сюда также следует включить положения об использовании цветов дисплея и органов управления. Так, например, красный цвет может использоваться исключительно для предупреждений уровня "warning". Жёлтый используется для предупреждений об уровне “caution”. Использование красного и жёлтого цветов должно быть ограниченным и обдуманным. Все прочие цвета могут быть использованы для каких-либо других сообщений за исключением предупреждений при условии, что используемые цвета в достаточной степени отличатся от предписанных цветов во избежание замешательств. Сообщения и напоминания системы EFB должны быть интегрированы (или должны сочетаться) с индикацией предупреждений прочих систем, установленных в кабине экипажа. Следует отключать вывод визуальных и звуковых оповещений системы EFB в критических фазах полёта.

Использование мигающего текста или символов в приложениях EFB не рекомендуется. Сообщения должны выводиться в соответствии с их приоритетом. В связи с этим необходимо оценить и документально утвердить схему приоритетов.

Также, в течение критических фаз полёта требуемая информация должна постоянно отображаться на дисплее без самопроизвольного перекрытия её другой информацией, всплывающих элементов или сообщений, имеющих более высокий приоритет, за исключением сообщений об отказе или ухудшении функционирования запущенного в данный момент приложения EFB. Тем не менее, при наличии требования Инструкции по применению технических стандартов (TSO), не согласующегося с вышеизложенной рекомендацией, таковое требование имеет преимущественный характер.

D.2.4.3 Сообщения об ошибках системы
При полном или частичном отказе приложения или в случае, если пользователь не видит или не имеет доступа к приложению, желательным является наличие принудительной индикации статуса приложения, которая была бы доступна пользователю по запросу. Некоторые несущественные приложения, такие как менеджеры электронной почты или приложения для административной связи, могут потребовать вывода сообщений об ошибке только при попытке обращения пользователя к ним, вместо немедленного уведомления статусе при возникновении ошибки. Сообщения о статусе и отказах приложений системы EFB должны иметь более высокий приоритет в схеме приоритетов.

D.2.4.4 Отображение вводимых данных и сообщения об ошибках
Если формат или тип данных, вводимых пользователем, является некорректным и не соответствует требованиям какого-либо приложения, система EFB не должна принимать таковые данные. В данном случае должно выводиться сообщение о том, что какие данные введены некорректно и каков должен быть их верный формат. Система EFB должна обладать функцией максимально раннего определения ошибок ввода, по возможности непосредственно при вводе информации, вместо проверки данных по завершении их ввода, т.к. их объём может быть достаточно большим.

D.2.5 Режимы работы при ошибках и отказах
D.2.5.1 Ошибки лётного экипажа
Система должна быть разработана таким образом, чтобы минимизировать возможность возникновения ошибок членов лётного экипажа и снизить их последствия, а также повысить возможность их идентификации и ускорить их устранение. Например, единицы измерения особых типов данных или формат, в котором вводится широта/долгота, должны быть одинаковыми для всех систем. Методы ввода данных, использование цветовых схем и символы по возможности должны быть одинаковыми для всех приложений, размещённых в системе EFB. Такие приложения также должны сочетаться с прочими системами, установленными в кабине экипажа.

D.2.5.2 Определение режимов отказа
Система EFB должна обладать функцией предупреждения членов экипажей о возможности отказа системы EFB.

D.2.6 Функция обратной связи приложений
Система должна предоставлять обратную связь, если данные, введённые пользователем, принимаются. Если в данный момент система занята какими-либо внутренними процессами, которые не позволяют осуществить немедленную обработку введённых данных (например, расчёты, самодиагностика или обновление данных), система EFB должна выводить сообщение о занятости системы (например, иконка часов) для информирования пользователя о том, что система в данный момент занята и не может обработать информацию немедленно.

Время отклика приложения должно соответствовать его предполагаемой функции. Обратная связь и время отклика системы должны быть предсказуемыми во избежание  отвлечения членов экипажей и/или возникновения неопределённости.

D.2.7 Текст и содержимое, не умещающееся на экран
Если какой-либо сегмент документа не полностью отображается на дисплее, например при прокрутке или масштабировании, необходима чёткая индикация наличия информации, которая не умещается на экране. Для некоторых функций неполное отображение информации или документа запрещается. Данный аспект оценивается на основании предназначения приложения и его предполагаемых функций. При использовании графического указателя он должен отображаться на дисплее в течение всего времени использования.

D.2.8 Активные области
Активные области – это области, к которым применяются какие-либо команды пользователей. Активной областью может являться текст, изображение, окно, рамка или иной объект документа. Эти области должны иметь чёткое выделение.

D.2.9 Управление несколькими запущенными приложениями и документами
Если приложения для просмотра электронных документов поддерживает открытие нескольких документов, или система позволят запускать несколько приложений, должна постоянно присутствовать индикация того, какое приложение и/или документ активны в данный момент. Активный документ – это документ, отображаемый в данный момент на дисплее и реагирующий на команды пользователя. В нормальных режимах работы пользователь должен иметь возможность выбора приложений или документов, которые будут активны в данный момент времени. Также пользователь должен иметь возможность получать информацию о запущенных приложениях в кабине экипажа и быстро переключаться между приложениями. При обращении пользователя к приложению, запущенному в фоновом режиме, оно должно отображаться в том же состоянии, в котором оно было, когда пользователь переключился с него на другое приложение, за исключением различий, связанные с ходом или завершением процессов обработки данных, запущенных в фоновом режиме.

D.2.10 Рабочая нагрузка на членов лётного экипажа
Размещение системы EFB и процедуры, связанные с её использованием, не должны чрезмерно повышать рабочую нагрузку на членов лётных экипажей. Во время взлёта, посадки и иных критических фаз полёта следует избегать сложного и многоступенчатого ввода данных. Оценка предполагаемых функций системы EFB должна включать количественную оценку возросшей нагрузки на пилотов, а также интерфейсов системы и мер по обеспечению их безопасности.

D.3 Особые указания относительно приложений
D.3.1 Дисплей для отображения схем захода/посадки и навигационные карты
Схемы, захода, посадки и навигационные карты, отображаемые на экране, должны содержать информацию, которая обеспечивала бы по меньшей мере такой же уровень безопасности, как и бумажные схемы или карты. Желательно, чтобы размер дисплея системы, по меньшей мере, совпадал бы с размером бумажных схем захода, используемых в настоящий момент, и чтобы формат совпадал бы с форматом бумажных карт, используемых в настоящий момент.

Оценка человеко-машинного интерфейса является основой для определения средств снижения риска, например:
(a) Для установления процедур по снижению риска возникновения ошибок;
(b) Для контроля и снижения дополнительной рабочей нагрузки, связанной с использованием системы EFB;
(c) Для обеспечения соответствия цветовой схемы и символов, применяемых в различных приложениях EFB, и их сочетаемость с прочими приложениями, установленными в кабине экипажа;
(d) Для учёта аспектов Управления ресурсами экипажа (CRM) при использовании системы.

D.3.2 Приложения для расчёта характеристик и вычисления загрузки и центровки
Входные и выходные (результаты) данные должны быть чётко отделены друг от друга. Вся информация, необходимая для конкретного вычисления, должна быть представлена в одном месте или быть легко доступной.

Все данные требуемые для расчётов характеристик и вычисления загрузки и центровки должны быть запрошены или должны отображаться, включая точные и однозначные термины (наименования), единицы измерений (например, кг или фунты) и, в соответствующих случаях, систему индексов и центровочную ведомость (например, Arm/%MAC). Единицы измерения должны соответствовать тем, которые отображаются для того же типа данных в кабине экипажа.

Значения воздушной скорости должны выводиться таким образом, чтобы их можно было напрямую использовать в кабине экипажа, за исключением случае, когда единица измерения прямо указывает на обратное (например, KCAS). Любое различие в типе воздушной скорости, выводимом приложением EFB, и типом представленным в графиках характеристик РПП и РЛЭ, следует указать в указаниях для пилотов и материалах для подготовки.

Если приложение позволяет осуществлять вычисления «диспетчерских» (нормативных, с учётом коэффициентов) и прочих результатов (например, во время полёта или без учёта коэффициентов), экипаж должен быть уведомлён о включении данного режима.

Входные данные
Приложение должно обеспечивать возможность чёткого разделения вводимых пользователем данных от значений по умолчанию или значений поступающих от других систем ВС.

Приложения для расчёта характеристик должны предоставлять членам экипажа возможность проверки включения в расчёты определённых препятствий и/или возможность включения изменённой или новой информации о препятствиях в расчёт характеристик.

Выходные данные
Должны чётко отображаться все допущения в расчётах критических характеристик (например, использование реверса тяги, полная или пониженная тяга/максимально допустимая мощность). Все допущения в отношении вычислений должны быть, по меньшей мере, так же понятны для пилотов, как если бы данная информация отображалась на табличных схемах.

Все выходные данные должны быть представлены в числовом формате.

Приложение должно чётко указывать, если введённые значения выдают невозможный результат (например, отрицательный запас посадочной дистанции) посредством специального сообщения или цветового выделения. Это должно осуществляться в соответствии с правилами, изложенными в пункте D.2.4.2 (Сообщения и использование цветов).

С целью равномерного распределения рабочей нагрузки и для предотвращения ошибок при вводе данных, шаблон выходных данных вычислений должен быть совместимым с интерфейсом ввода данных приложений ВС, в которых используются результаты вычислений (например, Системы управления полётом).

Внесение изменений
Пользователь должен иметь быстрого возможность внесения изменений в расчёты характеристик, особенно в случае изменения в последний момент.
Результаты вычислений и устаревшие поля ввода данных следует удалить:
(a) при внесении изменений;
(b) при выключении устройства EFB и закрытии приложения для расчёта характеристик; и
(c) если устройство EFB или приложение для расчёта характеристик слишком долго находились в режим ожидания, т.е., если имеется вероятность, что входные или выходные данные устарели.

 

ПРИЛОЖЕНИЕ E – ПОДГОТОВКА ЛЁТНЫХ ЭКИПАЖЕЙ

Целью настоящего Приложения является представление указаний относительно подготовки и проверки, если Стандартные оперативные процедуры (SOP) зависят от использования системы EFB.

E.1  Подготовка и проверка по системе EFB
E.1.1 Положения, касающиеся предшествующего опыта членов лётных экипажей
Целью подготовки по использованию системы EFB должна являться демонстрация работы самой системы и размещённых в ней приложений. Подготовка не должна быть направлена на предоставление таких общих знаний, как характеристики ВС и т.д. Следовательно, первоначальная подготовка по системе EFB должна включать предоставление общих сведений о функциях, выполняемых установленным программным обеспечением.

Программа подготовки должна составляться с учётом опыта и знаний членов лётного экипажа.

E.1.2 Программы, учитывающие предыдущий опыт использования системы EFB
Программы подготовки по системе EFB могут учитывать предшествующий опыт использования системы EFB. Например, опыт предыдущего использования приложений для расчёта характеристик ВС, размещённых на портативных устройствах EFB и использующих сходно ПО, может быть использован при подготовке по работе с приложениями для расчёта характеристик, размещённых на стационарных устройствах, на которые установлены соответствующие приложения.

E.1.3 Первоначальная подготовка по системе EFB
В ходе подготовке, требуемой для получения квалификационной отметки о типе ВС, могут не учитываться варианты данного типа ВС, а также конкретное оборудование, установленное на нём. Следовательно, нет необходимости включать пункты об установке или использовании системы EFB в программу подготовки для получения квалификационной отметки о типе ВС, за исключением случаев, когда система EFB установлена на все варианты данного типа ВС. Тем не менее, если подготовка для получения квалификационной отметки о типе ВС совмещается с курсом переподготовки эксплуатанта, требуемым в соответствии с документом ORO.FC.220, в программу подготовки следует включить пункты, относящиеся к системе EFB, если процедуры SOP эксплуатанта зависят от её использования.
Первоначальная подготовка по системе EFB может состоять из наземной и полётной подготовки в зависимости от характера и сложности системы EFB. Эксплуатант или утверждённая организация по подготовке могут использовать различные методики при осуществлении наземной подготовки, включая раздачу письменных материалов или материалов по РЛЭ, очное обучение, использование изображений, видеоматериалов, наземных технических средств, компьютерное обучение, данные контрольных моделируемых полётов и также подготовка на ВС на стоянке. Наземная подготовка по сложным системам EFB в частности, заключается в компьютерной подготовке. Полётная подготовка по системе EFB осуществляется лицом, имеющим соответствующую квалификацию, в течение полёта в рейсовых условиях под контролем или в ходе подготовки по различиям, переподготовки или ознакомительной подготовки.

E.1.3.1 Аспекты, которым следует уделять особое внимание при первоначальной подготовке по системе EFB
(a) Использование аппаратного обеспечения системы EFB и необходимость правильной настройки  освещения и т.д., если система используется в ходе полёта;
(b) Предполагаемое использование каждого программного приложения, а также ограничения и запреты по их использованию;
(c) Если установлено приложение для расчёта характеристик ВС, надлежащая перекрёстная проверка вводимых и выводимых данных;
(d) При использовании приложений со схемами аэродромов, надлежащая проверка применимости используемой информации;
(e) При использовании дисплеев с движущейся картой, необходимость избегания длительного сосредоточения на работе с дисплеем с картой; и
(f) Отказ какого-либо компонента(ов) системы EFB.

E.1.3.2 Стандартная программа начальной подготовки по системе EFB
Ниже представлен пример учебного плана стандартного курса подготовки, если его пункты не противоречат данным о пригодности к эксплуатации, предоставляемым изготовителем ВС.

E.1.3.2.1 Наземная подготовка
(a) Обзор архитектуры системы;
(b) Характеристики и использование дисплейного модуля;
(c) Ограничения системы;
(d) Ограничения по использованию системы;

(1)    Фазы полёта;
(2)    Альтернативные процедуры (например, MEL).

(e) Установленные приложения;
(f) Использование каждого приложения;
(g) Ограничения по использованию каждого приложения;

(1) Фазы полёта;
(2) Альтернативные процедуры (например, MEL).

(h) Ввод данных;
(i) Перекрёстные проверки вводимых и выводимых данных; и
(j) Использование выводимых данных.

E.1.3.2.2 Полётная подготовка
(a) Использование дисплейного модуля в условиях реальной эксплуатации;
(b) Органы управления дисплейным модулем;
(c) Устройства ввода данных;
(d) Выбор приложений;
(e) Использование приложений в условиях реальной эксплуатации;
(f) Управление ресурсами экипажа и человеческий фактор;
(g) Ситуационная осведомлённость;
(h) Избегание фиксирования;
(i) Перекрёстные проверки вводимых и выводимых данных; и
(j) Практическая интеграция процедур EFB в процедуры SOP.

E.1.4 Первоначальная проверка по системе EFB
E.1.4.1 Первоначальная наземная проверка по системе EFB
Проверка, проводимая после наземного компонента первоначальной подготовки по системе EFB, может быть проведена в форме опроса (письменного или устного) или в форме автоматизированного компьютерного тестирования, в зависимости от типа проведённой подготовки.

E.1.4.2 Проверка квалификации и проверка уровня профессиональной подготовки
В Приложении 9 к Дополнению I (Часть FCL) Постановления (EC) № 1178/2011 в отношении Проверки квалификации для выдачи квалификационной отметки типа ВС после переподготовки на другой тип ВС или в отношении Проверки уровня профессиональной подготовки для продления или повторного утверждения квалификационной отметки информация об уровне квалификации для использования системы EFB отсутствует. Если процедуры SOP эксплуатанта зависят от использования системы EFB на конкретном типе или модификации ВС, квалификация для использования системы EFB должна быть проверена в соответствующих сферах (например, в пунктах 1.1, 1.5 и т.д. Приложения 9 к Дополнению I (Part-FCL) Постановления Комиссии (EU) # 1178/2011).

E.1.4.3 Проверка уровня профессиональной подготовки эксплуатанта
Документ ORO.FC.230 (b)(1) требует, чтобы лётные экипажи подтвердили свою квалификацию при осуществлении обычной деятельности в ходе Проверки уровня профессиональной подготовки эксплуатанта (OPC). Следовательно, если процедуры SOP эксплуатанта зависят от использования системы EFB, необходимо осуществить оценку его профессиональной подготовки при использовании системы в ходе Проверки уровня профессиональной подготовки. Если проверка уровня профессиональной подготовки осуществляется на тренажёре, не оборудованном системой EFB эксплуатанта, оценку профессиональной подготовки следует осуществить с использованием иных приемлемых средств.

E.1.4.4 Квалификационная проверка
Документ ORO.FC.230 (c) требует, чтобы лётные экипажи подтвердили свою при осуществлении обычной деятельности в ходе квалификационных проверок. Следовательно, если процедуры SOP эксплуатанта зависят от использования системы EFB, необходимо осуществить оценку его профессиональной подготовки при использовании системы в ходе квалификационных проверок.

E.1.4.5 Аспекты, которым следует уделять особое внимание в ходе проверок в отношении системы EFB
(a) Профессиональная подготовка при использовании установленных приложений EFB;
(b) Надлежащий выбор и использование дисплеев системы EFB;
(c) Если установлено приложение для расчёта характеристик ВС, надлежащая перекрёстная проверка вводимых и выводимых данных;
(d) При использовании приложений со схемами аэродромов, надлежащая проверка применимости используемой информации;
(e) При использовании дисплеев с движущейся картой, необходимость поддержания визуального контроля наружного пространства без длительного сосредоточения на работе системы EFB, особенно в ходе руления; и
(f) Действия при отказе какого-либо компонента(ов) системы EFB, включая перегрев аккумуляторной батареи системы EFB.

E.2 Подготовка по различиям или ознакомительная подготовка
Если при вводе в эксплуатацию системы EFB требуется проведение подготовки по различиям или ознакомительной подготовки согласно документу ORO.FC.125, для них могут быть использованы описанные выше элементы Начальной подготовки по системе EFB.

E.3  Повторная подготовка и проверка по системе EFB
E.3.1 Повторная подготовка по системе EFB
Повторная подготовка по системе EFB, как правило, не требуется при условии, что функции данной системы регулярно используются при выполнении полётов. Тем не менее, поощряется включение эксплуатантами пункта о нормальной эксплуатации системы EFB в свои ежегодные программы наземной и повторной подготовки, требуемые в соответствии с документом AMC1 ORO.FC.230.

При смешанном парке ВС или если система EFB не установлена на всех ВС парка, следует осуществить дополнительную повторную подготовку. Программа начальной подготовки, разработанная согласно требованиям, изложенным в пункте E.1.3, считается достаточной.

E.3.2 Повторная проверка по системе EFB
Повторная проверка по системе EFB состоит из тех элементов лицензионной проверки, проверки уровня профессиональной подготовки эксплуатанта и квалификационной проверки, которые относятся к использованию системы EFB, как описано в пунктах E.1.4.2, E.1.4.3 и E.1.4.4. Аспекты, которым следует уделить особое внимание, описаны в пункте E.1.4.5.

E.4  Соответствие технических средств подготовки предъявляемым требованиям
Если процедуры SOP эксплуатанта зависят от использования системы EFB, рекомендуется, чтобы система EFB была представлена в курсе подготовки и проверки, разработанном эксплуатантом. Если система представлена в программе курса подготовки, она должна быть полностью сконфигурирована для использования на соответствующем ВС.

Данное требование применяется к:
(a) курсу переподготовки эксплуатанта, требуемого в соответствии с документом ORO.FC.220;
(b) подготовке по различиям или ознакомительной подготовке, требуемым в соответствии с документом ORO.FC.125; и
(c) повторной подготовке и проверке, требуемым в соответствии с документом ORO.FC.230.

Если система EFB основывается на портативном устройстве, используемом без каких-либо стационарных устройств, рекомендуется чтобы устройство имелось в наличии и использовалось на всех фазах полёта, на которых его использование предполагается процедурами SOP эксплуатанта.

Для всех типов систем EFB рекомендуется, чтобы устройство было установлено в учебно-тренировочном устройстве (тренажёре) и использовалось в течение всех фаз полётах, на которых его использование предполагается в соответствии с процедурами SOP эксплуатанта. Тем не менее, эксплуатант может установить альтернативные средства обеспечения соответствия на случай, если система EFB эксплуатанта не установлена или находится в нерабочем состоянии в тренировочном устройстве.

Примечание: Если подготовка и проверка не относится к эксплуатанту и его процедурам SOP, нет необходимости в наличии системы EFB.
Если система EFB является стационарным оборудованием в базовом типе или модификации ВС, требуется установка и использование системы EFB в учебно-тренировочном устройстве для осуществления подготовки и проверки для выдачи, проверки, продления или повторной проверки квалификационной отметки о типе ВС.

 

ПРИЛОЖЕНИЕ F – ДОКУМЕНТАЦИЯ ПО ПРОГРАММНЫМ ПРИЛОЖЕНИЯМ

Эксплуатанту следует обеспечить наличие следующей документации:
(a) Документ, содержащий описание функциональных возможностей (При первоначальной оценке и при последующих изменениях функциональных возможностей);
(b) Информация о версии (Для первоначальной и всех последующих версий программного обеспечения) или эквивалентный документ;
(c) Документ, содержащий описание версии (Для первоначальной и всех последующих версий);
(d) Отчёт о контроле первого образца (относится к версии программного приложения EFB, прошедшей контроль качества);
(e) Средство просмотра документов на земле (позволяет пользователю подтверждать новые версии ПО и новые версии и обновления баз данных)

(1) Средства просмотра должны использовать те же компоненты ПО, которые установлены на устройствах, используемых во время выполнения полётов; и
(2)    Средства просмотра должны обеспечивать возможность осуществлять проверку подлинности баз данных перед установкой их на устройства, используемые в ВС.

F.1 Дополнительные требования к приложениям, осуществляющим расчёт взлётных и посадочных характеристик, а также расчёт загрузки и центровки
F.1.1 Общие требования
Приложения по расчёту характеристик и загрузки/центровки должны основываться на имеющихся данных, содержащихся в РЛЭ ВС или в лётно-технических характеристиках, и результаты расчётов должны быть такими, чтобы члены экипажей могли действовать в согласно соответствующим нормативам OPS. Для вычисления результатов приложения могут использовать алгоритмы или расчётные таблицы данных. Они могут иметь возможность взаимодействия друг с другом, но не должны выходить за рамки информации, содержащейся в опубликованных данных по ВС.

Если программа предназначена для использования эксплуатантами в соответствии с различными нормативными системами и позволяет осуществлять выбор между нормативами Агентства и других регулирующих организаций, возможность такового выбора должна быть защищена и доступна только для администратора системы.
Для защиты от намеренных и непреднамеренных изменений файлы целостность баз данных, относящихся к расчётам характеристик и загрузки/центровки (база данных о характеристиках, база данных об аэропортах и т.д.), должна проверяться программой до осуществления расчётов. Таковая проверка может быть выполнена непосредственно при запуске приложения.

Каждой версии ПО должен быть присвоен уникальный номер. Утверждению подлежат только некоторые модули, осуществляющие вычисления характеристик и загрузки/центровки на конкретной версии ПО и конкретной платформе (например, модель компьютера). В приложениях для расчёта характеристик и загрузки/центровки должна храниться история всех произведённых вычислений (входные и выходные данные), и у авиакомпании должны иметься процедуры по сохранению таковой информации.

F.1.2 Испытания
Подтверждение соответствия приложений для расчёта характеристик и загрузки/центровки должно включать свидетельство проведения испытаний программного обеспечения в той версии, использование которой предполагается при эксплуатации системы.

Испытания могут быть проведены как самим эксплуатантом, так и сторонней организацией, при условии документального оформления процесса проведения испытаний и определения сфер ответственности.

Испытания должны включать проверку человеко-машинного интерфейса, проверку надёжности и проверку точности.

В ходе проверки интерфейса следует представить подтверждение того, что приложение не подвержено ошибкам и что ошибки в вычислениях могут быть выявлены членами экипажа с использованием предложенных процедур. В ходе испытаний должно быть подтверждено соблюдение указаний в отношении человеко-машинного интерфейса. Также следует подтвердить, что внедрение интерфейса осуществлялось с соблюдением требований разработчика приложения и требований, изложенных в настоящем документе AMC. Подробные сведения см. в пункте D.3.2 Приложения D.

В ходе проверки надёжности следует подтвердить, что приложение работает стабильно и детерминированно (т.е. каждый раз при вводе одинаковых параметров приложение выдаёт одинаковые ответы) в условиях его использования (включая аппаратное обеспечение и операционную систему).

F.1.2.1   Проверка точности
В ходе проверки точности следует подтвердить, что вычисления характеристик или загрузке и центровки, осуществлённые приложением, являются верными в сравнении с данными, полученными из РЛЭ ВС или из иных утверждённых источников, согласно перекрёстному контролю условий (например, для приложений для расчёта характеристик: состояние и угол наклона ВПП, различная ветровая обстановка и  барометрические высоты, конфигурация различных ВС, включая отказы, оказывающие влияние на характеристики и т.д.).

Таковое подтверждение должно включать достаточное количество сравниваемых результатов репрезентативных вычислений, осуществляемых во всех эксплуатационных режимах ВС, с учётом базовых допустимых значений, обычной деятельности и точек перехода.
Ожидается, что эксплуатанты смогут подтвердить, что они оценили достаточное количество аспектов в отношении архитектуры своих программных приложений и баз данных.

Любое значительное различие с опорными данными следует изучить и объяснить. Если различия возникают ввиду применения менее строгого подхода или, напротив, в результате сокращения интервала, и таковые действия с утверждёнными данными производятся целенаправленно, таковой подход следует чётко объяснить и мотивировать. В любом следует представить подтверждение соответствия сертификационным и эксплуатационным правилам.

Должно быть представлено описание метода проведения испытаний. Испытания могут проводиться в автоматическом режиме, если все необходимые данные представлены в надлежащем электронном формате, но в дополнение к тщательному мониторингу корректного функционирования и надлежащей конструкции инструментов и процедур для проведения испытаний, настоятельно рекомендуется выполнить дополнительную проверку в ручном режиме. Метод испытаний может основываться на нескольких сценариях для каждой схемы или таблицы исходных данных, включая сценарии, описывающие обычные условия эксплуатации, и сценарии, моделирующие превышение предельно допустимых параметров.

Испытания новой версии ПО также должны включать проверку на необратимость и проверку исправлений или изменений.

Кроме того, эксплуатанту следует провести испытания в отношении изменений, внесённых в соответствии с его индивидуальными требованиями, и в отношении элементов, которые используются при осуществлении вычислений, но которые не были проверены на более ранних этапах (например, проверка базы данных аэропортов).

F.1.3 Процедуры экипажа
В дополнение к положениям пункта 7.6 следует уделить особое внимание действиям членов экипажа при использовании приложений для расчёта характеристик и загрузки/центровки:
(a) Процедуры экипажа должны обеспечивать независимое осуществление вычислений каждым членом экипажа до допуска выходных данных к использованию.
(b) Процедуры экипажа должны предусматривать перекрёстные проверки до допуска выходных данных к использованию. При таковых перекрёстных проверок должны использоваться результаты независимых вычислений, что было описано выше, а также выходные данные, полученные из других источников на борту ВС.
(c) Процедуры экипажа должны предусматривать проверки на наличие грубых ошибок до допуска выходных данных к использованию. Таковые проверки на наличие могут осуществляться либо с использованием грубо-эмпирического метода, либо на основании данных, полученных из других источников на борту ВС.
(d) Процедуры экипажа должны обеспечивать, чтобы в случае утраты функций системой EFB в результате отказа приложения или отказа устройства, на котором размещается приложение, мог бы поддерживаться эквивалентный уровень безопасности. Следует подтвердить соответствие положениям, выдвинутым в ходе Оценки рисков, связанным с использованием системы EFB.

F.1.4 Подготовка
В дополнение к положениям пункта 7.13 в ходе подготовки особое внимание следует уделить важности выполнения всех расчётов и вычислений в соответствии с процедурами SOP с целью обеспечения полностью независимых расчётов.

Кроме того, в связи с оптимизацией на различных уровнях, выполняемой приложениями для расчёта характеристик, члены экипажа могут столкнуться с новыми процедурами и иным поведением ВС (например, использование нескольких положений закрылков при взлёте). Программа подготовки должна быть разработана и осуществлена соответствующим образом.

Если приложение позволяет осуществлять вычисление как «диспетчерских» (нормативных, с учётом коэффициентов) и прочих результатов, в ходе подготовки следует в особом порядке оговорить специфические особенности таковых результатов. В зависимости от репрезентативности вычислений экипаж должен пройти подготовку по эксплуатационным допускам, которые могут потребоваться (см. требования Part-CAT).

Также в ходе подготовки следует рассмотреть определение и контроль значений, задаваемых по умолчанию, если таковые применяются, и предположения о статусе ВС или условиях окружающей среды, выдаваемых приложением.

F.1.5 Дополнительные рекомендации в отношении приложений для расчёта загрузки и центровки
Администратор системы EFB или поставщик программного приложения от имени Администратора системы EFB должен обладать полномочиями на изменение данных, используемых для расчёта загрузки и центровки.

В дополнение к цифрам загрузка и соответствующее положение центра масс и соответствующее положение центра масс должны отображаться в виде графика.

 

ПРИЛОЖЕНИЕ G - ОСНОВНЫЕ ПРИНЦИПЫ И ПОРЯДОК ИСПОЛЬЗОВАНИЯ СИСТЕМЫ EFB

В настоящем приложении представлен пример содержания документа «Основные принципы и порядок использования системы EFB», который может быть частью Руководства по производству полётов. Предложенный макет является очень подробным. Он может быть адаптирован в соответствии с конкретной системой EFB и в соответствии с масштабом и сложностью полётов, выполняемых эксплуатантом.

Основные принципы и порядок использования системы EFB. Пример содержания
1. История изменений
2. Список действительных страниц и пунктов
3. Содержание
4. Введение

• Словарь терминов и сокращений
• Общая концепция, среда и поток данных в системе EFB
• Архитектура системы EFB
• Ограничения системы EFB
• Описание аппаратного обеспечения
• Описание операционной системы
• Подробное описание приложений системы EFB
• Пользовательская настройка приложений EFB
• Управление данными:

O Администрирование данных
O Организация и рабочие процессы
O Загрузка данных
О Механизмы обновления данных
О Процесс одобрения
О Публикация и отправка данных
О Пользовательская настройка
О Управление особыми документами авиакомпании
О Управление данными об аэропортах
О Определение парка ВС

• Разработка данных

O Навигация и пользовательская настройка

5. Контроль и конфигурация аппаратного обеспечения и операционной системы

• Цель и область применения
• Описание следующих процессов:

O Конфигурация аппаратного обеспечения и контроль номеров деталей
O Конфигурация и контроль операционной системы
O Контроль доступа
O Техническое обслуживание аппаратного обеспечения
O Обновление операционной системы

• Обязанности и сферы ответственности
• Записи и формирование документации
• Ссылки на документы

6. Контроль и конфигурация операционной системы

• Цель и область применения
• Описание следующих процессов:

O Контроль номеров деталей
O Управление конфигурацией программного обеспечения
O Процесс обновления приложений

• Обязанности и сферы ответственности
• Записи и формирование документации
• Ссылки на документы

7. Подготовка и процедуры лётных экипажей

• Подготовка лётных экипажей
• Процедуры работы лётных экипажей (в нормальных условиях, при нештатных и аварийных ситуациях)

8. Указания относительно обслуживания
9. Политика безопасности системы EFB

• Порядок и процедуры по обеспечению безопасности

 

ПРИЛОЖЕНИЕ H – ДИСПЛЕЙ С ДВИЖУЩЕЙСЯ СХЕМОЙ АЭРОПОРТА (AMMD) С УКАЗАНИЕМ ПОЛОЖЕНИЯ СОБСТВЕННОГО ВС

H.1 Общие положения
H.1.1 Преамбула
Настоящее Приложение представляет указания для заявителя относительно подтверждения безопасности эксплуатации приложений AMMD в качестве программных приложений Типа В, размещаемых на устройствах EFB.

Общепризнано, что приложения AMMD могут содействовать ситуационной осведомлённости пилотов о лётной зоне аэродрома, и Агентство предлагает признать AMMD приложениями Типа B в соответствии с условиями, изложенными в настоящем Приложении H.

H.1.2 Предполагаемое использование приложений AMMD
Приложения AMMD не используются в качестве основного средства навигации при рулении. Они используются исключительно совместно с прочими материалами и процедурами, определёнными в рамках понятия Концепции работы – см. пункт H.3

Примечание: При использовании приложения AMMD, основными средствами навигации при рулении остаются обычные процедуры и прямое визуальное наблюдение через окна в кабине экипажа.

Следовательно, в соответствии с документом ETSO-C165a, приложение AMMD с указанием положения собственного ВС считается приложением, оказывающем незначительное влияние на безопасность в отношении отказов, вызывающих некорректное отображение положения ВС (собственного ВС). Отказ и потеря работоспособности данной системы классифицированы как "no effect" (не оказывающие влияния).

H.2 Одобрение приложений AMMD в системах EFB
H.2.1 Минимальные требования
Программное обеспечение и базы данных AMMD, соответствующие Европейским техническим стандартом EASA ETSO-165a или иным эквивалентным стандартам, со следующими внедрёнными функциями системы AMMD, считаются приемлемыми:
(a) Система предоставляет средства отображения номера версии установленного ПО.
(b) Система имеет возможность принятия обновлённой информации о схемах аэропортов и предоставляет средства отображения срока действия базы данных для лётных экипажей. Члены лётных экипажей должны иметь возможность быстро получить информацию о сроках действия баз данных, загруженных в устройства, размещённые на борту ВС. При истечении срока действия баз данных AMMD приложение должно отображать соответствующее предупреждение. См. пункт 2.2.5 документа RTCA DO-257A в соответствии с пунктом 3.1.1 документа ETSO-165a.
(c) бщая точность полной системы определена и указана, общая ошибка не превышает 50 метров (95%)
Примечание: Датчик, имеющий одобрение лётной годности и использующий Глобальную систему позиционирования (GPS) совместно с базой данных со средней точностью, соответствующей документу RTCA DO-272, считается одним из применимых методов обеспечения соответствия данному требования.
(d) Система автоматически удаляет индикатор положения собственного ВС при отрыве ВС от земли (например, посредством измерения нагрузки на колёса шасси или отслеживания скорости движения ВС), и если уровень неопределённости точности позиционирования превышает максимальное значение. См. разделы 3 и 4 Приложения 1 документа ETSO-C165a.
(e) Рекомендуется, чтобы приложение AMMD обладало функцией обнаружения, предупреждения лётного экипажа и полного удаления данных о положении собственного ВС в случае утраты или ухудшения функций приложением AMMD в результате таких отказов как нарушение целостности информации в памяти, зависание системы, задержки в работе системы и т.д. См. пункт 1 Приложения 1 документа ETSO-C165a.
(f) Требования относительно качества данных (DQR) для баз данных AMMD.

H.2.2 Данные, предоставляемые разработчиком программного обеспечения AMMD
Разработчик программных приложений AMMD должен представить соответствующие данные всем интеграторам системы EFB:
(a) Исполняемый объёктный код, упакованный в форме, приемлемой для переноса на различные платформы;
(b) Инструкции по установке или их эквивалент в соответствии с пунктом 2.2 документа ETSO-C165a содержащие:

(1) указание каждой целевой вычислительной платформы системы EFB (включая аппаратную платформу и версию операционной системы), с которой была подтверждена совместимость данного программного приложения и баз данных AMMD;
(2) процедуры и ограничения по установке для соответствия требованиям по установке AMMD для каждой применимой платформы, такие как требования к ресурсам целевой вычислительной машины (например, ресурсы памяти) с целью обеспечения того, что AMMD будет работать корректно после интеграции и установки;
(3) данные по описанию интерфейса, включая требования по внешним датчикам, предоставляющим вводимые данные; и
(4) средства подтверждения, требуемые для подтверждения надлежащей интеграции AMMD в целевую платформу, включая указание дополнительных действий, которые интегратор системы EFB должен осуществить с целью обеспечения предполагаемого функционирования AMMD , например, тестирование системы на борту ВС.

(c) Все ограничения AMMD, а также известные проблемы, возникающие при установке, эксплуатационные и функциональные проблемы и вопросы, связанные с характеристиками, включая отчёты о неразрешённых проблемах AMMD.

H.2.3 Установка программных приложений AMMD в системе EFB
Эксплуатанту следует изучить документы и данные, предоставленные разработчиком приложений AMMD, и обеспечить выполнение требований по установке ПО AMMD на конкретную платформу EFB и воздушное судно. Требуется выполнение следующих действий:
(a) Убедиться, что ПО или база данных совместимы с вычислительной платформой системы EFB, на которой предполагается их использование, включая анализ совместимости приложения AMMD с прочими программными приложениями EFB Типов А и В, установленными на той же платформе. Следовать инструкциям по установке программы, предоставленным поставщиком ПО, применимым к совместимому вычислительному устройству системы EFB.
(b) Проверить соблюдение требований относительно установки, исходных параметров, ограничений и требований к AMMD, являющиеся частью данных, представленных разработчиком программного обеспечения AMMD (см. H.2.2).
(c) Осуществить действия по проверке, предложенные разработчиком программного обеспечения AMMD, а также установить и выполнить дополнительные действия по интеграции, выполнение которых является обязательным.
(d) Обеспечить совместимость и соответствие требованиям в отношении данных, предоставляемых прочими установленными системами, такими как датчик ГНСС и вопросы, связанные с периодом ожидания.

H.3.3 Концепция действий
Концепция действий должна включать, по меньшей мере, следующее:
(a) Действия пилота, включая подтверждение периода действия;
(b) Осуществление обновлений;
(c) Функция по обеспечению качества;
(d) Обработка информации NOTAM; и
(e) Предоставление текущих карт или схем соответствующих предполагаемым операциям ВС.

Изменения в эксплуатационных и процедурных характеристиках ВС (например, процедуры лётных экипажей) должны быть документально закреплены в Руководстве по производству полётов или в руководстве по эксплуатации, в соответствующих случаях. В частности, требуется внесение следующего текста:
Настоящий дисплей с движущейся схемой аэропорта (AMMD) системы EFB с указанием положения собственного ВС разработан для содействия членам экипажей в ориентировании на территории аэродрома с целью повышения осведомлённости пилота о положении собственного ВС в ходе руления. Дисплей AMMD не может быть использован как основное средство позиционирования при наземном маневрировании. Настоящее приложение может быть использовано исключительно при наземном движении ВС.

H.4.4 Требования по подготовке
Эксплуатант может использовать процедуры для лётных экипажей с целью снижения риска возникновения некоторых угроз. Сюда включаются ограничения по использованию AMMD. Так как дисплей AMMD может отвлекать внимание пилотов, и процедурные ограничения являются основным средством снижения рисков, подготовка должна обеспечивать внедрение AMMD.

Любое снижение риска возникновения угроз посредством процедур для лётных экипажей следует включить в программу подготовки лётных экипажей. Сведения оп подготовке по AMMD должны быть включены в общий отчёт эксплуатанта о подготовке по системе EFB (см. Приложение E).

 

ПРИЛОЖЕНИЕ I – ПРИМЕР ОКОНЧАТЕЛЬНОГО ОТЧЁТА ОБ ЭКСПЛУАТАЦИИ

Описание системы и классификация систем EFB
• Общее описание предложенной системы EFB
• Предложенная система EFB (аппаратное и программное обеспечение) (пункт 5.1) Программные приложения
• Список установленных приложений Типа A (пункт 5.2.1)
• Список установленных приложений Типа B (пункт 5.2.2)
• Список прочих установленных программных приложений (не относящихся к системе EFB) (пункт 6.2.2.3)

Аппаратное обеспечение (соответствующая информация или ссылки)
В отношении портативных устройств EFB, используемых без стационарных компонентов:
• Подтверждение соответствия требованиям в отношении показателей электромагнитного излучения (пункт 6.2.1.1)
• Подтверждение соответствия требованиям в отношении литиевых аккумуляторных батарей (пункт 6.2.1.2)
• Подтверждение соответствия требованиям в отношении работы в условиях разгерметизации (пункт 6.2.1.4)
• Подробные сведения об источнике питания (пункт 6.2.1.3) В отношении портативных устройств EFB со стационарными компонентами:
• Подробные сведения об одобрении лётной годности крепёжного устройства (пункт 6.1.1.1.1)
• Описание размещения дисплея системы EFB (пункт 6.1.1.1)
• Подробные сведения об использовании установленных ресурсов (пункт 6.1.1.1)
• Подтверждение соответствия требованиям в отношении показателей электромагнитного излучения (пункт 6.2.1.1)
• Подтверждение соответствия требованиям в отношении литиевых аккумуляторных батарей (пункт 6.2.1.2)
• Подтверждение соответствия требованиям в отношении работы в условиях разгерметизации (пункт 6.2.1.4)
• Подробные сведения об источнике питания (пункт 6.1.1.1.3)
• Подробные сведения об обмене данными (пункт  6.1.1.1.4) В отношении стационарных систем EFB:
• Подробные сведения об одобрении лётной годности стационарного оборудования (пункт 6.1.1.2)

Сертификационная документация
• Ограничения, которые следует включить в РЛЭ ВС (пункт 6.1.2.1)
• Указания для разработчиков приложений EFB (пункт 6.1.2.2)
• Указания для поставщиков систем EFB (пункт 6.1.2.3)

Особые указания относительно приложений для расчёта характеристик ВС
• Подробные сведения о проведённом подтверждении данных о характеристиках (пункт 7.5) Эксплуатационная оценка
• Подробные сведения о проведённом анализе рисков, связанных с системой EFB (пункт 7.2)
• Подробные сведения о проведённой оценке человеко-машинного интерфейса для программных приложений Типов А и В (пункт 7.4)
• Подробные сведения о рабочих процедурах лётных экипажей (пункт 7.6):

O Процедуры по использованию систем EFB с прочими системами, установленными в кабине экипажа (пункт 7.6.1)
О Уведомление членов лётных экипажей об обновлениях ПО/баз данных (пункт 7.6.2)
О Процедуры по снижению и/или контролю рабочей нагрузки (пункт 7.6.3)
О Сферы ответственности членов лётных экипажей в отношении расчётов характеристик ВС (пункт 7.6.4)

• Подробные сведения о предложенной программе контроля за соблюдением требований, предъявляемых к системе EFB (пункт 7.7)
• Подробные сведения о мерах обеспечения безопасности системы EFB (пункт 7.8)
• Подробные сведения о процедурах администрирования системы EFB, включая положения документа «Основные принципы и порядок использования системы EFB» (пункты 7.10 и 7.10.1)
• Подробные сведения о процедурах использования электронных подписей (пункт 7.9)
• Подробные сведения о текущем обслуживании системы EFB (пункт 7.11)
• Подробные сведения о подготовке лётных экипажей (пункт 7.12):

o Первоначальная подготовка
o Подготовка по различиям
o Повторная подготовка

• Отчёт об эксплуатационных испытаниях (пункт 7.13):

o Предложения по первоначальному сохранению бумажного эквивалента (пункт 7.13.1)
o Предложения по началу деятельности без бумажного эквивалента (пункт 7.13.2)

• Описание платформы/аппаратного обеспечения системы EFB;
• Описание каждого приложения, которое должно быть указано в оценке (см. Приложение F);
• Описание результатов анализа рисков для каждого приложения, а также внедрённые средства снижения рисков;
• Оценка человеческого фактора для всей системы EFB, человеко-машинного интерфейса и всех программных приложений;

O Рабочая нагрузка на пилотов как для одноместных ВС и для ВС, в экипаж которых входят несколько человек
O Размер, разрешение и читаемость символов и текста
O Для дисплеев навигационных карт: доступ к необходимым картам, доступ к информации карт, группирование информации, общая схема, ориентация (например, ориентация относительно курса, ориентация относительно направления на север), отображение информации о масштабе.

• Подготовка эксплуатанта;
• Квалификация администратора системы EFB.

 

ПРИЛОЖЕНИЕ J – УКАЗАНИЯ В ОТНОШЕНИИ ИСТОЧНИКОВ ПИТАНИЯ ДЛЯ ПОТРАТИВНЫХ УСТРОЙСТВ EFB

Если устройство EFB постоянно подключено к сети электропитания основных потребителей, оно может оказать влияние на систему генерирования энергии для основных потребителей (аварийный генератор и/или аккумуляторная батарея, электрическая шина, распределительная сеть), к которой оно подключено.
В соответствии с сертификационными спецификациями требуется наличие альтернативной высоконадёжной системы электрического питания, независимой от основной системы электропитания, которая обеспечивала бы электропитание оборудования, необходимого для продолжения полёта и осуществления посадки в случае отказа основной системы электропитания. В

ключение в альтернативную систему электропитания дополнительных потребителей – оборудования, которое не является необходимым для продолжения полёта и осуществления посадки – повлияет на надёжность таковой альтернативной системы. Портативные и стационарные устройства EFB считаются второстепенным оборудованием, и, следовательно не считаются необходимыми для безопасного выполнения полётов и осуществления посадок. Следовательно, не рекомендуется подключать устройства EFB к важным шинам электропитания.

 

ПРИЛОЖЕНИЕ K – УКАЗАНИЯ ОТНОСИТЕЛЬНО ИСПЫТАНИЙ В УСЛОВИЯХ АВАРИЙНОЙ РАЗГЕРМЕТИЗАЦИИ

Если в системе EFB размещены приложения, использование которых требуется в оде полёта после аварийной разгерметизации, следует провести испытания с целью определения функциональных возможностей устройства. Информация, полученная в ходе испытаний в условиях аварийной разгерметизации, используются для составления процедурных требований по использованию такового устройства EFB в герметизированном воздушном судне.

Испытания в условиях аварийной разгерметизации должны осуществляться в соответствии с указаниями EUROCAE ED-14G/RTCA DO-160F относительно испытаний в условиях аварийной разгерметизации вплоть до максимальной рабочей высоты воздушного судна, в котором будет использоваться данное устройство EFB. Устройство EFB должно сохранять свою работоспособность в течение не менее 10 минут после начала разгерметизации.

(a) Герметизированное воздушное судно: Если портативное устройство EFB успешно прошло испытания в условиях аварийной разгерметизации, разработка каких-либо процедур по снижению рисков в случае аварийной разгерметизации не требуется. Если портативное устройство EFB не прошло испытания в условиях аварийной разгерметизации во включенном состоянии, но успешно прошло испытания в выключенном состоянии, следует разработать процедуры, которые обеспечили бы то, что по крайней мере  одно устройство EFB, находящееся на борту ВС оставалось бы в выключенном состоянии на соответствующих этапах полёта, или их конструкция предусматривала бы защиту от повреждений в случае возникновения аварийной разгерметизации при полёте на высоте более 10,000 футов над уровнем моря.

Если система EFB не проходила или не смогла пройти испытания в условиях аварийной разгерметизации, следует разработать альтернативные процедуры или обеспечить наличие бумажного эквивалента.

(b) Воздушное судно с негерметичной кабиной: Для устройств EFB, используемых в ВС с негерметичной кабиной, проведение испытаний в условиях аварийной разгерметизации не требуется. Следует подтвердить надёжную работоспособность системы EFB на максимальных рабочих высотах ВС. Если работоспособность устройства EFB на максимальных рабочих высотах ВС недостижима, следует установить процедуры для исключения работы системы EFB на высотах, превышающих максимальные высоты, на которых система EFB сохраняла работоспособность, при этом должна обеспечиваться доступность требуемой аэронавигационной информации.