Войти

Login to your account

Username
Password *
Remember Me

Tехнические требования к аппаратному обеспечению EFB

Tехнические требования к аппаратному обеспечению EFB

Конфигурация основных элементов оборудования, таких как материнские платы, процессоры, электронные диски, видео карты, жесткие диски, источники питания и соединения (модемы, беспроводные системы и т.д.), должна соответствующим образом контролироваться.

При любом изменении этих элементов требуется проведение повторной проверки системы EFB на соответствие планируемым функциям и требованиям надежности, а также на отсутствие создания помех работе экипажа во время полета.

Должны быть определены главные элементы оборудования, такие как материнская плата, процессор, оперативное запоминающее устройство (ОЗУ), видеокарта, жесткий диск, источник электропитания и способ связи (модем, беспроводной источник, и т.д.). Любое изменение этих элементов, осуществляемое после проведения первичных испытаний и получения разрешения, требует проведения повторной оценки устройств EFB для определения их соответствия всем требованиям, в том числе требованиям надежности. Представленная ниже матрица призвана облегчить процесс документации данных элементов оборудования.

Следующий шаблон «Образец описания аппаратного обеспечения» может облегчить процесс документирования данных элементов:

a) Имя владельца ВС или имя заявителя: _________________________________

b) Тип/Модель ВС:_________________________________

c) Нормативные требования 14 Свода федеральных установлений (14 CFR) части 121, 125, 129, 135 и 91K, 91F и других применяемых подразделений части 91:_________________________________

d) Изготовитель/Модель/Серийный номер EFB:_________________________________

e) В данный тип/модель EFB включены следующие основные элементы:_________________________________

Примечание: Определите изготовителя и модель или изготовителя и серийный номер устройств EFB для контроля конфигурации данных устройств. Данная таблица не применяется для неразборных устройств (например, для электронных книг, планшетов и т.д.).

Компонент

Производитель

Модель

Серийный номер

Материнская плата

 

 

 

BIOS

 

 

 

Процессор

 

 

 

Видеокарта

 

 

 

Жёсткий диск

 

 

 

CD-ROM

 

 

 

DVD-дисковод

 

 

 

Беспроводное соединение

 

 

 

Источник электропитания

 

 

 

f) Операционная система и её версия: (введите имя операционной системы), версия (введите номер версии), пакет обновления (введите номер пакета обновления), текущая версия конфигурации (введите номер конфигурации):_________________________________

g) Определите класс предложенного аппаратного обеспечения EFB (Класс 1, 2, или 3): _________________________________

h) Составьте список всех типов программных приложений, пригодных для установки на данном устройстве EFB (Типа A, Типа B и Типа C): _________________________________

Примечание: Для контроля конфигурации стационарно установленных устройств используйте данные о производителе и модели устройства, или номер изготовителя и номер детали, указанные на рисунке.

i) Крепежная система для EFB:

• Крепежное устройство или крепежная система прошла сертификацию в соответствии с 14 CFR, частями 23, 25, 27 или 29:  Да  Нет (одна галочка),

• Номер ТС, поправок к ТС или STC _________________________________

• Изготовитель и номер модели крепежного устройства или системы: _________________________________

Описание крепежной системы: _________________________________

g) Определите, будет ли EFB использовать систему электроснабжения ВС в качестве основного источника электропитания: _________________________________

k) Определите, какие системы ВС связанны с устройством EFB: _________________________________

 

 


А. Дисплей

Данные требования к дисплею предъявляются в том случае, если программные приложения типа В доступны на системах EFB во время критических этапов полета (таких, как руление, взлет и посадка).

1) Удобочитаемость. Необходимо убедиться, что размер экрана и его разрешение пригодны для отображения аэронавигационной информации (карты и схемы), ранее представленной на бумажных носителях. Экран должен отображать схему захода на посадку в том же формате, что и его бумажный эквивалент. Экран должен быть достаточно большим, чтобы представить схему захода на посадку по приборам целиком и так же четко и ясно, как и его бумажный аналог.
Это требование не исключает использование функций прокрутки и масштабирования во время эксплуатации устройства, однако соответствие этому требованию значительно облегчит работу экипажа во время посадки ВС. Альтернативные варианты представления карт должны быть оценены и одобрены FSB (Flight Standardization Board – летный совет FAA по стандартизации.) при проведении проверки функциональности данных устройств и влиянии человеческого фактора.

2) Яркость. Экран должен обеспечивать возможность прочтения текста при различном освещении для каждого члена экипажа и на борту каждой модели ВС. Экран должен иметь ночной режим использования, чтобы обеспечить бесперебойную работу в условиях ночной видимости в кабине экипажа. Кроме того, текст должен легко читаться при падении на него прямых солнечных лучей.
Яркость экрана должна регулироваться вне зависимости от того, предоставляется ли устройству электропитание от аккумуляторной батареи или от системы питания самолета. Экипаж должен иметь возможность регулирования яркости экрана системы EFB независимо от других устройств, установленных на приборной панели. Если на устройстве включена система автоматического регулирования яркости, она должна функционировать на каждом устройстве EFB независимо от других устройств, установленных на приборной панели. Для использования устройств в условиях ночной видимости должна быть обеспечена достаточная подсветка кнопок и меток. Все элементы управления должны быть промаркированы согласно их планируемым функциям.

3. Угол обзора. Для предотвращения возникновения сложностей при установке оборудования на борту ВС экран должен просматриваться с различных углов обзора. В случае если используются защитные пленки, они не должны мешать просмотру экрана (дополнительная информация приведена в документе AC 120-76 – «Угол обзора экрана»).

4. Использование стилуса. При использовании экранов со стилусом устройство должно храниться таким образом, чтобы члены экипажа имели к нему свободный доступ. Кроме того, необходимо обеспечить наличие запасного стилуса, на случай возникновения подобной необходимости.

5. Цифровое перо. Если для эксплуатации EFB необходимо использовать цифровое перо, его необходимо прикрепить к соответствующему устройству для обеспечения постоянного доступа к нему. Запасное перо должно быть настроено на использование на любом из устройств EFB и должно быть всегда под рукой.

6. Сенсорный экран. В случае если используется сенсорный экран, он должен быть прост в эксплуатации. При выполнении манипуляций с экраном, он должен оперативно реагировать на все прикосновения и не требовать осуществления повторных нажатий. Однако при этом экран не должен быть слишком чувствительным, так как это может стать причиной возникновения ошибок при его использовании.

 

B. Проведение испытаний в условиях быстрой разгерметизации

Проведение испытаний в условиях быстрой разгерметизации требуется, чтобы определить функциональные возможности EFB при использовании программных приложений типа В в герметизированных ВС, где нет альтернативных устройств предоставления информации или её бумажных резервных копий. Испытание в условиях быстрой разгерметизации не требуется в том случае, если на устройстве EFB установлены программные приложения только типа А.

Результаты, полученные после проведения испытаний в условиях быстрой разгерметизации ВС, используются для установления процедурных требований к использованию EFB в условиях герметизированного ВС. Испытание в условиях быстрой разгерметизации ВС должно выполняться в соответствии с инструкциями RTCA/DO-160 по быстрой разгерметизации, при этом устанавливается, на какой максимальной высоте полета ВС возможна эксплуатация устройства EFB. В обязанности эксплуатантов входит предоставление государственному уполномоченному органу задокументированных результатов испытаний.

Примечание: Испытания в условиях быстрой разгерметизации должно пройти хотя бы одно устройство из каждого типа аппаратного обеспечения EFB. Тестируемое устройство должно пройти испытания в соответствии с требованиями, предъявляемыми к испытанию современных устройств. В случае если существует угроза повреждения устройства в процессе испытания, проведение подобного тестирования следует избегать.

1) Герметизированное ВС. Необходимо проведение испытания в условиях быстрой разгерметизации для устройств EFB Класса 1 и/или 2 в тех случаях, когда на устройстве EFB установлены приложения типа В, заменяющие собой бумажный вариант аэронавигационной информации, которые применяются для герметизированного ВС в условиях фактического полета. В случае успешного прохождения испытаний в условиях быстрой разгерметизации в дальнейшем для эксплуатации устройств EFB Классов 1 и 2, находящихся во включенном состоянии, не требуется разработка каких-либо дополнительных мер по снижению рисков. После успешного прохождения испытаний в условиях быстрой разгерметизации необходимо убедиться, что хотя бы одно из устройств EFB Класса 1 и 2, находившееся во время испытаний в выключенном состоянии или в состоянии полного функционирования, будет оставаться выключенным или сконфигурированным таким образом, чтобы в случае быстрой разгерметизации ВС при выполнении полета на высоте более 10000 футов устройство не получило никаких повреждений.

2) Разгерметизированное ВС. Испытания в условиях быстрой разгерметизации ВС не требуются для устройств EFB Класса 1 или 2, эксплуатируемых в разгерметизированном ВС. Устройство EFB должно бесперебойно функционировать вплоть до максимальной высоты полета ВС. Если устройство EFB не обеспечивает должный уровень надежности работы на максимальной высоте полета ВС, должны быть предусмотрены меры по предотвращению эксплуатации EFB на данной высоте. При этом должны быть обеспечены другие способы получения необходимой аэронавигационной информации.

 

С.Проведение испытания на отсутствие создания помех

Эксплуатант обязан убедиться, что использование переносных электронных устройств (PED) не создает помех работе систем навигации, коммуникации и других систем ВС. В текущем издании AC 91.21-1 «Использование переносных электронных устройств на борту ВС» указана процедура проведения испытания оборудования на отсутствие создания помех только во время некритических фаз полёта. Данная процедура проведения испытаний не подходит для тех случаев, когда программные приложения EFB типа В используются во время всех этапов полёта. Для проверки устройств EFB Класса 1 и 2 необходимо руководствоваться AC 91.21-1 и дополнительным руководством по проведению испытания на отсутствие помех, указанным в данном Приказе.

1) Переносные электронные устройства (PEDs)
При эксплуатации устройства PED во время всех, в том числе критических, этапов полёта эксплуатант несет ответственность за то, чтобы используемое PED-устройство создавало минимальное количество помех работе систем навигации, коммуникации и других систем ВС. Нижеописанные методы могут применяться для устройств EFB Класса 1 и 2 с программными приложениями типа В, использование которых необходимо во время всех этапов полёта. Для проведения испытаний может использоваться любой из данных методов (Метод 1, Метод 2 или Метод 3).

В случае если эксплуатант решит использовать Метод 3 для определений уровня создания помех устройствами PED, в отношении указанных в данном методе PED-устройств, способных передавать сигналы (T‑PEDs), не требуется проведения никаких дальнейших испытаний.

a) Метод 1 проведения испытания PED-устройств на отсутствие помех содержит следующие этапы.

Этап 1 необходим для проведения испытания на отсутствие создания электромагнитных помех (EMI) в соответствии с RTCA/DO-160, раздел 21, параграф M. Производитель устройства EFB или любой другой поставщик может провести данное испытание для эксплуатантов устройства EFB. Анализ результатов испытания EMI, проведенного в соответствии с RTCA/DO-160, может быть использован для определения того, не превышает ли уровень электромагнитных помех, исходящих от устройств PED, допустимый порог для оборудования ВС. Если результаты испытания покажут, что уровень излучения устройств EFB находится в пределах нормы (для уровня чувствительности в районе передней и задней дверей), Метод 1 можно считать завершенным. Если же уровень EMI высокий - необходимо проведение 2 этапа испытания.

Испытания Этапа 2 различаются для разных моделей ВС, на которых планируется использовать устройства PED, однако данное испытание проводится только в отношении конкретных видов оборудования или видов эксплуатационных процедур. Одобрение, полученное после успешного прохождения испытаний 2 этапа оборудованием, установленным на конкретном ВС, в дальнейшем будет иметь силу и для аналогичной модели ВС, оборудованной аналогичными устройствами. Во время проведения 2 этапа испытаний необходимо убедиться, что уровень помех, возникающий при эксплуатации PED, является допустимым и не мешает работе другого бортового оборудования.

b) Метод 2 для определения соответствия PED-устройств требованиям к допустимому уровню создания помех на всех этапах полёта представляет собой полноценное испытание для каждого ВС, при эксплуатации которого используется стандартный промышленный контрольный перечень. Данный контрольный перечень должен быть достаточно полным, чтобы обслуживать процесс проведения испытаний на отсутствие создание помех на всех этапах полета ВС. Одобрение, полученное для конкретной модели ВС, в дальнейшем имеет силу в отношении аналогичной модели ВС, оборудованной аналогичными устройствами.

Примечание: Дополнительно к Методу 2, используемому для проверки PED как устройств EFB, был разработан «Контрольный перечень проверки электромагнитной совместимости технических средств». Данный контрольный перечень размещен в Системе управления информацией по лётным стандартам (FSIMS), раздел «Публикации» (Publications) - «Прочие документы» (Other document) - «Контрольный перечень электронной системы бортовой документации» (Electronic Flight Bag Checklists) и «Краткие руководства» (Job Aids). Использование данного контрольного перечня не является строго обязательным.

с) Метод 3 для определения соответствия PED-устройств требованиям к допустимому уровню создания помех на всех этапах полёта подробно описан в FAA InFO 13010 «Расширение сфер использования переносных электронных устройств (PED)»; и в FAA InFO 13010 SUP «Содействие эксплуатантам со стороны FAA для расширенного использования PED».

Данное руководство облегчает использование устройств и снижает возможность возникновения рисков при эксплуатации PED-устройств во время всех этапов полета. Если ВС классифицировано как пригодное для неограниченной эксплуатации пассажирами PED-устройств на всех этапах полета, такое же одобрение необходимо и для PED-устройств, получивших эксплуатационное одобрение в качестве устройств EFB в соответствии с OpSpec, MSpec и LOA A061 – документ FAA InFO 13010 SUP «Использование электронных систем EFB».

2) Переносные устройства, способные передавать сигналы (T-PED)
Для того, чтобы обеспечить возможность эксплуатации T-PED во время любого этапа полета, в том числе критического, эксплуатант обязан убедиться, что T-PED не создает существенных помех работе другого бортового оборудования ВС. Данный метод применим для устройств EFB Класса 1 и 2, использующих программные приложения типа В и необходимых в течение всех этапов выполнения полёта. Проведение испытания T-PED состоит из проверки соответствия устройств двум основным требованиям.

a) Требование испытания № 1. Частота, на которой работает каждое из устройств T-PED, должна пройти соответствующую проверку согласно образцам частоты и мощности выходного сигнала устройств T-PED. При проведении анализа частоты должны учитываться нормы, предписанные Федеральным агентством по связи (FCC), и требования, описанные в RTCA/DO-294 «Сопроводительная инструкция для разрешенных к эксплуатации на ВС передающих переносных устройств (T-PED)». Результаты данного испытания должны подтверждать, что намеренная передача сигналов при использовании данных устройств не создает помех в работе бортового или наземного оборудования.

b) Требование испытания № 2. Сразу после того, как в результате проведенного анализа частоты подтвердится отсутствие помех при намеренной передаче сигналов T-PED, необходимо провести эксплуатационное испытание по Методам 1 или 2 каждого устройства T-PED на соответствие основным требованиям, описанным выше. Данное базовое испытание применимо как к T-PED, встроенным в EFB, так и к T-PED, используемых отдельно от EFB. Если T-PED встроено в EFB, следует провести базовое испытание на отсутствие помех как при осуществлении функций T-PED, так и без. В случае если T-PED используется отдельно от EFB, испытание T-PED на отсутствие помех должно проводиться независимо от испытания EFB. При проведении испытания устройств T-PED особенное значение имеет месторасположение T-PED. Необходимо четко определить и придерживаться назначенного месторасположения для эксплуатации/проведения испытаний устройств T-PED во время эксплуатационных процедур T-PED.

Примечание: В случае, если эксплуатант решит использовать Метод 3 (указанный в параграфе 4-1644C1) для определения соответствия PED устройств требованиям к допустимому уровню помех (указанный в параграфе 4-1644C1), проведение дополнительных тестов и испытаний передающих и не передающих сигналы устройств T-PED, указанных в данном методе, не требуется.

 

D. Антенны

1) Спутниковые антенны, принимающие метеорологические данные
Спутниковые метеоантенны могут быть встроены в устройства EFB Класса 1 или эксплуатироваться отдельно от них. Переносные спутниковые антенны считаются вспомогательным оборудованием для PED-устройств и должны также пройти проверку в рамках оценки и тестирования оборудования EFB. Установленные спутниковые метеоантенны могут использоваться для приема сигналов EFB-устройствами при выполнении их планируемых функций. В случае, если установленная мететоантенна используется отдельно от переносного устройства EFB, она должна соответствовать требованиям, предъявляемым к ее установке.

2) GPS-антенны
GPS антенны также могут быть встроены в EFB Класса 1 или 2, или использоваться самостоятельно. Переносные GPS-антенны считаются вспомогательным оборудованием для PED-устройств и должны также пройти проверку в рамках оценки и тестирования оборудования EFB. Установленные GPS-антенны могут использоваться для обеспечения приема сигналов EFB-устройствами и должны поддерживать планируемые функции данных устройств.

Примечание: Информация, полученная от систем GPS, может быть использована для центрирования и перелистывания страниц во время отображения на устройствах EFB маршрутных схем. Функция центрирования может применяться только в отношении маршрутных схем и не используется при отображении на устройстве схем захода на посадку. Аппаратное обеспечение EFB Класса 1 и 2 не должно отображать собственное положение ВС во время полета. В случае, если переносное устройство GPS планируется использовать для предоставления устройствам EFB информации о положении ВС, к нему предъявляются те же требования, что и к устройству EFB. Выполнение планируемых функций устройством EFB не должно от того, используется ли GPS. Кроме того, необходимо провести испытания EFB на отсутствие создание помех работе другого оборудования как при эксплуатации устройства совместно с переносной GPS-системой, так и без нее (за исключением тех случаев, когда устройство EFB не может функционировать без GPS).

 

E. Источники электропитания

1) Обеспечение электропитания преимущественно от аккумуляторных батарей
Эксплуатант несет ответственность за установление и документирование срока службы аккумуляторных батарей, используемых для устройств EFB. Для обеспечения безопасности полета все используемые EFB-устройства, отображающие аэронавигационную информацию или другие программные приложения, и работающие от аккумуляторных батарей, перед вылетом должны иметь, по крайней мере, одно из нижеперечисленного:

  • а) установленный порядок подзарядки батареи от бортовых источников питания; или
  • b) пригодную к эксплуатации батарею или несколько батарей, что необходимо для обеспечения нормальной работы устройств во время полета и руления, в том числе в случае различных экстренных ситуаций и в случае задержки рейсов; или
  • с) подходящую стратегию снижения рисков, одобренную главным инспектором (PI), выполняющим соответствующую функцию надзора, и подкрепленную сертификатом летной стандартизации Отдела воздушных перевозок службы летных стандартов (AFS-200). Это необходимо для того, чтобы гарантировать доступность устройств, содержащих аэронавигационные схемы, контрольные перечни и другую информацию, необходимую для нормального управления ВС. Держатель сертификата должен предоставить PI FAA, выполняющему соответствующую функцию надзора, план для его последующего согласования с AFS-200 и Региональным отделом воздушных перевозок (AFS RO).

2) Техническое обслуживание аккумуляторных батарей
Техническое обслуживание должно представлять из себя процедуру по техническому обслуживанию и эксплуатации батареи, гарантирующую и надлежащий срок ее службы, и подзарядку в необходимые сроки, и безопасность ее работы. Техническое обслуживание аккумуляторных батарей (в том числе запасных) должно проводится при определенном уровне ее зарядки. В случае возникновения необходимости замены аккумулятора, процедура должна производиться в сроки, указанные производителем EFB.

3) Емкость литиевых аккумуляторов
Данные типы аккумуляторов, используемые в EFB, чувствительны к избыточной зарядке и полной разрядке: это может привести к перегреву устройства и даже его возгоранию. Для безопасного использования данных аккумуляторов во время полета не рекомендуется использовать на переносных устройствах EFB (Класса 1 и 2) и портативных компьютерных устройствах батареи с содержанием литиевого компонента более 300 Вт/ч. Данный максимум содержания литиевого компонента разрешен постановлением Министерства транспорта (DOT) для выполнения полётов в разделе 49 Федерального свода постановлений (CFR), раздел 175, параграф 175.10. Большинство батарей содержат литиевый компонент ниже 100 Вт/ч, что удовлетворяет данным требованиям. Чтобы определить максимальное количество литиевого компонента, нужно разделить количество мА/ч на 1000 и умножить на количество Вт (напр. 5400 мА/ч / 1000 x 11.1 Вт = 60 Вт/ч). Если вы не уверены в показателях – обратитесь к производителю.

4) Тестирование литиевых аккумуляторов
Эксплуатант должен предоставить задокументированные доказательства, подтверждающие, что переносное аппаратное обеспечение EFB Класса 1 и 2, использующее литиевые батареи, прошло соответствующие тестирование. Кроме того, эксплуатант должен предоставить задокументированные процедуры технического обслуживания, хранения и проверки исправности функционирования литиевых аккумуляторов. Данные процедуры должны учитывать или полностью соответствовать рекомендациям производителей комплексного оборудования (OEM-производителей).

В данных процедурах должен быть указан срок службы батареи, условия хранения и эксплуатации, а также требования к безопасности эксплуатации. Кроме того, в процедурах должны быть описаны методы, с помощью которых возможно определить уровень эффективности зарядки аккумулятора литиевого типа в соответствующие интервалы времени, а также периодически проводить проверку функционирования аккумулятора для выявления ухудшения в удержании заряда или других нарушений, возникших в результате долгого хранения аккумулятора.

Должен быть указан срок годности батареи, для того, чтобы ее можно было вовремя заменить (сроки, после которых аккумулятор будет не годен к использованию и проценты минимального заряда батареи, для ее нормального функционирования) в соответствии с рекомендациями OEM. Данные процедуры должны включать в себя предотвращение ошибок в эксплуатации аккумулятора, которые могут привести к короткому замыканию или непреднамеренное причинение ущерба или повреждение устройства, что, в свою очередь, может привести к травме физического лица или к причинению материального ущерба.

Для замены литиевых аккумуляторов их необходимо предоставить OEM-производителям. Недопустимо производить ремонт старых аккумуляторов для их повторного использования. Эксплуатант обязан предоставить PI документальное подтверждение соответствия планируемых к использованию аккумуляторов указанным стандартам, при этом должен быть указан срок годности батарей и приложены разработанные процедуры по хранению, обслуживанию и проведению проверок исправности функционирования данных батарей в соответствии с рекомендациями ОЕМ-производителей (дополнительная информация приведена в АС 120-76).

5) Электропитание устройств преимущественно от бортовой системы электроснабжения (только для аппаратного обеспечения EFB Класса 2)
При электропитании устройств EFB преимущественно от бортовых источников, данные источники должны соответствовать ТС, поправкам к ТС, и STC. Обычно устройства данного типа присоединяются к EFB посредством крепежного устройства или же крепятся напрямую к бортовым источникам электропитания посредством соединительных кабелей.

 

F. Подключение EFB к системам ВС (только для EFB 2 класса)

Передача информации между EFB и бортовыми системами должна осуществляться в соответствии с ТС, поправками к ТС и STC. Это необходимо для того, чтобы удостовериться, что бортовая система защищена от влияния сбоев, возникших в работе EFB. Передача подобной информации должна осуществляться с пометкой «Только чтение», исключение составляют несущественные данные, передаваемые через систему административной связи АК (AAC) и систему оперативной связи АК (AOC).

Данные, полученные в результате подключения к бортовым навигационным системам, не должны указывать собственное положение ВС на устройствах EFB Класса 1 и Класса 2 во время полета. Для того, чтобы данные, полученные от навигационных систем ВС, и портативные устройства GPS могли использоваться для отображения собственного положения ВС на территории аэропорта, как и программные приложения типа В, они должны пройти соответствующую оценку.

 

G. Загрузка данных/изменения баз данных

Необходимо разработать надежные способы внесения изменений в базы данных устройств EFB Класса 1 и 2. Критерии актуальности базы данных определяются в зависимости от того, какую аэронавигационную информацию, ранее хранившуюся на бумажных носителях, планируется заменить данным устройством. Каждый из методов обновления базы данных EFB должен обеспечивать полную загрузку данных и не должен приводить к каким-либо сбоям в работе системы.

Должны быть разработаны процедуры по защите устройств от повреждений, особенно при использовании Интернет-ресурсов или беспроводных устройств. Изменения базы данных не должны касаться программных приложений и операционной системы. В случае внесения какие-либо изменений в программные приложения и операционную систему, устройства необходимо проверить на исправность функционирования до выполнения полета. Внесение изменений в базы данных и/или программное обеспечение во время полета, взлета, посадки и руления запрещено.
 
Примечание: Внешние носители данных считаются вспомогательным оборудованием EFB и не имеют дополнительных требований к их использованию, помимо тех, что были указаны выше.

 

H. Крепежные устройства

Устройства EFB, установленные на соответствующие крепежные устройства, необходимо проверить на пригодность к летной эксплуатации на всех этапах полета и во время наземных операций. Если устройство подсоединено к крепежной системе, оно не должно мешать работе пилота/членов экипажа и при необходимости должно легко сниматься. Устройства не должны закрывать обзор членам экипажа, отражать блики и создавать помехи экипажу во время экстренной эвакуации с ВС (дополнительная информация приведена в AC 120-76).

Источник: Приказ FAA 8900.1, Том 4, Раздел 15: "Разрешение на использование Электронной системы бортовой документации"