• Electronic Flight Bag в Австралии

      Австралия, не смотря на то, что находится очень далеко от Европы и Америки, в авиационном отношении...

    • Внедрение EFB в авиакомпании

      Пилоты современных ВС имеют дело с огромным количеством разнообразных документов. Традиционно все...

    • Мы получили D-U-N-S number

      Наша организация ООО "ЕФБ-Софт" была зарегистрирована в международном каталоге «Dun&Bradstreet» и нам был присвоен...

    • Администратор EFB

      С появлением Electronic Flight Bag (EFB) и началом эксплуатации этих устройств возникла...

    • Одобрение iPad от FAA

      Дата: 13.05.2011 Тема: Apple iPad и прочие подходящие планшетные компьютеры, такие как Electronic Flight Bags (EFB). ...

Войти

Login to your account

Username
Password *
Remember Me

Процедура разработки документа EASA AMC 20-25

Процедура разработки нормативного документа

Европейское агентство по безопасности полётов (в дальнейшем именуется "Агентство") разработало Решение Исполнительного директора № 2014/001/R в соответствии с Постановлением (EC) № 216/2008* (в дальнейшем именуются "Основное постановление") и Процедурой разработки нормативных документов**.

* Постановление (EC) № 216/2008 Европейского парламента и Совета от 20 февраля 2008 г. об общих правилах в сфере гражданской авиации и учреждении Европейского агентства по безопасности полётов, и об отмене Директивы Совета 91/670/EEC, Regulation (EC) № 1592/2002 и Директивы 2004/36/EC. (ОЖ L 79, 19.03.2008, стр. 1). Постановление в действующей редакции, установленной Постановлением Комиссии (EU) № 6/2013 от 8 января 2013 (ОЖ L 4, 9.1.2013, стр. 34).

** Агентство обязано действовать в соответствии со структурированным процессом разработки нормативных документов согласно Статье 52(1) Основного постановления. Таковой процесс был утверждён Управляющим советом Агентства и именуется «Процедура разработки нормативных документов». См. Решение Управляющего совета в отношении процедуры, применяемой Агентством при разработке и утверждении заключений, сертификационных требований и инструктивного материала (Процедура разработки нормативных документов), Решение Управляющего совета EASA № 01-2012 от 13 марта 2012 г.

Настоящая деятельность по разработке нормативных документов включена в Программу разработки нормативных документов Агентства на 2012 – 15 гг. под номером RMT.0001 (20.002)***. Объём работ и срок выполнения задания был определён в соответствующем Положении о полномочиях, опубликованном 14 января 2007 г.

*** http://easa.europa.eu/rulemaking/docs/tor/20/EASA-ToR-20.002-00-14012007.pdf

Проект текста настоящего Решения был разработан Агентством при содействии Группы по составлению проектов нормативных документов (при подготовке документа NPA). Были проведены консультации со всеми заинтересованными сторонами посредством документа NPA 2012-02****. Было получено 913 комментариев от 45 заинтересованных лиц, включая представителей отрасли со всего мира, FAA, TCCA и авиационные власти государств ЕС.

**** В соответствии со Статьёй 52 Основного постановления и Статей 5(3) и 6 Процедуры разработки нормативных документов: http://easa.europa.eu/rulemaking/docs/npa/2012/NPA%202012-02.pdf

Агентство рассмотрело полученные комментарии в отношении документа NPA при содействии Обзорной группы и посредством «консультаций с фокус-группой», в форме семинара для членов Консультативной группы по вопросам разработки нормативных документов (RAG) и Консультативного комитета по стандартам безопасности (SSCC), проведённого 18 апреля 2013 г. Полученные комментарии и ответы Агентства представлены в документе "Комментарии и ответы" (CRD) 2012-02*****.

***** http://easa.europa.eu/rulemaking/docs/crd/2012/CRD%202012-02.pdf

Окончательный текст Решения с Изменением 12 в документ 20 был разработан Агентством с учётом 32 отзывов на документ CRD.

В карте процесса на первой странице указаны основные этапы деятельности по разработке нормативного документа.

Структура связанных документов

Раздел 1 содержит информацию о процедуре разработки, относящуюся к настоящей задаче. В Разделе 2 поясняются основное техническое содержание. Вновь представленный документ AMC-20-25 прилагается к Решению Исполнительного директора.

 

Пояснительная записка

Описание рассматриваемых вопросов 

Портативные электронные устройства (PED), как, например, персональные компьютеры (ПК), но также и "смартфоны", "iPhone', "iPAD", "планшетные ПК", "GPS-навигаторы" и сходные с ними устройства, с каждым годом становятся более производительными, но при этом более легкими и меньшими в размерах. Пару десятков лет назад они, под названием "Electronic Flight Bag" (EFB), стали использоваться в кабинах экипажей воздушных судов для замены бумажных носителей, имеющихся на борту ВС (например, схем, руководств и т.д.), для помощи экипажу в осуществлении расчётов (например, количества топлива до пункта назначения, загрузке и центровки, посадочной дистанции и проч.) или даже для отображения положения ВС (данная информация поступает от систем спутниковой навигации) на движущейся схеме (например, на аэродромах) для повышения осведомлённости пилотов о текущей обстановке.

Как и в случае с любой другой новой технологией, несмотря на то, что система EFB несёт очевидные преимущества для эксплуатантов и пилотов, главным образом в отношении экономии средств  и гибкости операций, тем не менее, при её использовании могут возникать определённые риски в сфере безопасности полётов. Главный из них – это то, что электронные устройства, предназначенные для широкого потребления, не сертифицированы для их использования в авиационной отрасли, поэтому их надёжность может вызывать сомнения. Это означает, что имеющиеся функции в определённый момент могут отказать. Во-вторых, таковые устройства могут представлять риск для воздушного судна (например, опасность взрыва батарей или проблемы их взаимодействия с бортовым радиоэлектронным оборудованием ВС). В-третьих, несмотря на то, что оборудование системы EFB может быть "портативным", это не исключает возможности его соединения с системами ВС (например, источники питания, использование принтеров или радиостанций, установленных в ВС, обмен данными с бортовым электронным оборудованием), что конечно же должно быть рассмотрено в ходе процесса сертификации на соответствие нормам лётной годности. Кроме того, даже в случае устранения всех рисков, связанных с аппаратным обеспечением, использование системы EFB в полёте может подразумевать определённые эксплуатационные риски (например, ограничение свободы движений пилота; время переноса взгляда с приборов ВС на экран системы EFB; накопление рабочей нагрузки вместе с остальными задачами  и т.д.).

В сентябре 2002 г. Федеральное управление гражданской авиации США (FAA) признало наличие вышеупомянутых вопросов, опубликовав Рекомендательный циркуляр № 120-76, в котором были представлены подробные указания в отношении одобрения систем EFB на соответствие их нормам лётной годности и эксплуатационным нормам. Изданный документ ввиду определённых событий практически сразу устарел, и в связи с этим в марте 2003 г. была выпущена новая редакция 'A'. В октябре 2004 г. европейским Объединённым управлением гражданской авиации (JAA) была издана Временная инструктивная брошюра (TGL 36).

На тот момент таковой документ TGL представлял собой основной инструктивный материал для авиационных властей европейских государств по действиям при получении ими заявлений на использование системы EFB эксплуатантами коммерческого воздушного транспорта. В 2007 г., главным образом на основании документа TGL 36, Агентством был начат процесс разработки нормативного документа. Пока специальные группы осуществляли разработку проекта документа, развитие техники и программных приложений продолжалось. Поэтому до момента публикации документа NPA 2012-02 в марте 2012 г. прошло довольно большое количество времени.

По указанию законодательных органов (см. пункты 5.6 и 8.6 B.R.) текст вышеупомянутого документа NPA был приведён в соответствие с текущим уровнем развития технологий (который значительно изменился за восемь лет с момента публикации документа TGL 36) и, в той степени, в которой это возможно, был согласован с новой версией 'B' документа FAA AC 120-76 (от 01 июня 2012 г.). Иными словами, текст, представленный в документе NPA, значительно отличался от текста документа JAA TGL 36. Таковое несоответствие вызвало беспокойство со стороны определённых представителей отрасли, в особенности тех, кто смотрит не в будущее, а в прошлое.

Также Управление FAA объявило о своём намерении опубликовать 'изменение 1' к своему Рекомендательному циркуляру (версия B) и впоследствии представить новую версию 'C' для согласования положений, касающихся систем EFB, с текущим уровнем развития технологий.

В результате на документ NPA было получено значительное число комментариев (921), в которых гласным образом выражались опасения по поводу значительных изменений нормативов, установленных на основании документа TGL 36, и по поводу того, что предложения Агентства всё равно имели расхождения с текущим и предполагаемым уровнем развития технологий. На первом собрании Обзорной группы (август 2012) было принято общее мнение, что следует привести в соответствие будущие нормативы Агентства с текущим и предполагаемым уровнем развития технологий, даже и если для этого придётся отклониться от документа TGL 36, и вместо этого добиться максимального согласования с анонсированной новой версией 'C' документа FAA AC. Таковой подход встретил поддержку и среди участников семинара, состоявшегося 18 апреля 2013 г.

В то же время ИКАО также проводит работы по данному вопросу, предложив новые стандарты в рамках Приложения 6******, разработанного подгруппой в рамках Рабочей группы по разработке стандартов в сфере выполнения полётов (OPS Panel). Принятие таковых новых стандартов ожидается на заседании Совета ИКАО в первом квартале 2014 г. Текст настоящего решения соответствует таковым стандартам.

****** Государственное письмо ИКАО типа I AN 11/1.1.28-13/46 от 15 июля 2013 г.

Следовательно, Агентство настоящим издаёт новый документ AMC 20-25 с целью обеспечения соответствия нормативов ЕС текущим отраслевым разработкам в сфере систем EFB.

Цели

Общие цели системы Агентства EASA изложены в Статье 2 Основного постановления. Настоящее предложение способствует достижению общих целей посредством решения задач, изложенных в пункте 2.1.

В связи с этим, особой целью настоящего Решения является обеспечение соответствия указаний в отношении системы EFB для полномочных органов государств-членов ЕС, изготовителей ВС и оборудования и эксплуатантов коммерческого воздушного транспорта текущему и предполагаемому уровню развития техники, перспективным стандартам ИКАО, а также планируемой редакции 'C' документа FAA AC 120-76.

Результат обсуждений

Всего по документу NPA 2012-02 было принято 913 комментариев от 45 организаций и лиц. Ответы на все комментарии были опубликованы в документе CRD 2012-02.

Основная часть полученных комментариев была принята или частично принята:

 

Принято

Частично принято

Принято к сведению

Не принято

Итого

Кол-во

227

337

170

179

913

%

25%

37%

19%

19%

100.0%

На основании таковых комментариев и ответов на каждый из них Агентство, при содействии Обзорной группы и участников Семинара в апреле 2013 г., заключило, что:

  • заинтересованные стороны согласны с публикацией документа AMC 20-25 в кратчайшие сроки;
  • заинтересованные стороны также предложили внести значительные изменения в предложенный документ NPA, которые были включены в получившийся текст, опубликованный в документе CRD:
    • классификация аппаратного обеспечения системы EFB:
      • отказ от классов (1,2,3);
      • устройства системы EFB могут быть либо "стационарными" или "портативными"; и
      • внедрение принципа "Размещения в зоне видимости".
    • Типы программного обеспечения системы EFB:
      • приложения AMMD конвертированы в Тип B; и
      • отказ от "одобренных" приложений Типа С (не относящихся к EFB)
      • новый инструктивный материал для приложений по расчёту характеристик, для администратора системы EFB и для оценки рисков;
      • отсутствие прямого упоминания либо об эксплуатационном одобрении, либо об оценках, осуществляемых Агентством; и
      • пояснение того, что список примеров приложений Типа А и В не является полным.

В ходе консультаций с фокус-группой в форме Семинара на уровне Консультативной группы по вопросам разработки нормативных документов (RAG) и Консультативного комитета по стандартам безопасности (SSCC), проведённого 18 апреля 2013 г., было отмечено, что оценки, осуществляемые Агентством, и прямое упоминание эксплуатационного одобрения должны быть исключены из окончательного текста AMC 20-25. Было рекомендовано:

  • предложить возможность подачи запроса на предоставление таковой услуги Агентством (что сохраняется на добровольной основе) не только в полномочные органы и к изготовителям ВС, но и к эксплуатантам ВС и поставщикам системы EFB;
  • оказывать содействовать исполнению задачи RMT.0601 по выработке Заключения и, таким образом, внедрению более полных правил в отношении системы EFB в Постановление Комиссии (ЕС) № 965/2012 в соответствии с изменением в Приложение 6 ИКАО, принятие которого ожидается в 2014 г.;
  • исследовать, за рамками деятельности по разработке нормативного документа, возможность для Агентства оказывать содействие в обмене опытом в отношении системы EFB и осуществлять хранение баз данных (например, надлежащие модели портативных EFB; надлежащие аккумуляторные батареи и т.д.).

 

Описание оценки регулирующего воздействия (ОРВ)

В рамках оценки RIA были рассмотрены следующие четыре варианта:

  1. Ничего не делать, что означает, что Агентство утвердит аспекты EFB, связанные с лётной годностью и данными OSD, а полномочные органы на государственном уровне продолжат использовать документ JAA TGL 36 для выдачи эксплуатационных одобрений систем EFB.
  2. Перенести положения документа JAA TGL 36 в документ AMC 20-25 без изменения содержимого, касающегося технической стороны.
  3. Улучшить и внести изменения в материал имеющегося документа JAA TGL 36 с целью обеспечения его соответствия текущему уровню развития техники и параллельно предложить внесение нового правила в документ 'EASA-OPS' для постепенного переноса положений в структуру правил Агентства.
  4. Выпуск документа AMC 20-25, содержащего требования по лётной годности к системам EFB и отдельный комплект документов AMC в 'EASA-OPS' для эксплуатационных одобрений.

Данные четыре варианта были сравнены между собой с использованием методологии Анализа по множеству критериев (MCA). В ходе оценки было установлено, что варианты 0 («ничего не делать») и 1 («не изменять содержимое документа TGL 36» =«устаревшие правила») являются наименее подходящими. Им присвоены отрицательные баллы, включая баллы по критерию безопасности.

Оставшимся двум вариантам в итоге присвоены положительные (взвешенные) баллы. Баллы по критерию безопасности у двух вариантов совпадают. Среди них наивысший общий балл получил Вариант 2. В частности он предпочтительнее других в отношении согласования с прочими нормативами (т.е. постепенное согласование с правилами Агентства для создания «интегрированной системы»).

Следовательно, Вариант 2 являлся наиболее предпочтительным.

Ни одна из заинтересованных сторон не имела возражений относительно того, что Вариант 2 (т.е. улучшение и внесение изменений в материал имеющегося документа JAA TGL 36 для обеспечения его соответствия текущему уровню развития технологий и, при необходимости, внесение нового правила в документ 'EASA-OPS'*******) является наиболее предпочтительным.

******* В настоящее время осуществляется в рамках RMT.0601.

Отзывы на документ CRD

Агентство получило 32 отзыва на документ CRD 2012-02 от семи заинтересованных сторон по, в общей сложности, 54-м вопросам. Семь вопросов касались общих аспектов. Из них только три имели отношение к обсуждаемому предмету:

во всех трёх отзывах (от компании Airbus, организаций DGAC - Франция и CAA - Великобритания) высказывалось полное согласие получившемуся тексту, и предложения по внесению изменений в текст отсутствовали.

Прочие 47 вопросов, выделенные отзывов, можно разбить на две категории:

  • 30 вопросов касались документа AMC 20-25; и
  • Оставшиеся 17 - документа ETSO-C165a.

Таковые 17 вопросов не будут рассматриваться в рамках настоящей Пояснительной записки. Они будут включены в Пояснительную записку, прилагающуюся к Решению о внесении изменений в документ CS-ETSO.

Ни в одном из 30 вопросов не оспаривался факт издания документа AMC 20-25 или подход, предложенный в документе CRD. Все они касались конкретных формулировок и пунктов.

Приблизительно половина вопросов, касающихся AMC 20-25, не могла быть принята агентством, т.к. они представляли мнение меньшинства в отношении консультаций, последующих обсуждений Обзорной группой и консультаций с фокус-группой.

Около четверти вопросов, касающихся документа AMC 20-25, были приняты во внимание, что означает, что цели того или иного вопроса абсолютно понятны Агентству, но фактически данный вопрос уже рассматривался в каком-либо другом месте в тексте.

И, наконец, остальные вопросы (также приблизительно четверть) были приняты. В результате таковых вопросов в текст были внесены редакторские правки для повышения точности и ясности, но это никоим образом не отразилось на техническом содержимом документа.

В заключение следует отметить, что в отзывах на документ CRD была выражена общая поддержка быстрой публикации документа AMC 20-25 и его технического содержимого

 

Рассмотрение документа AMC 20-25

Разумеется, при публикации любого решения Агентства ранее выданные на одобрения системы EFB на основании документа TGL 36 не аннулируются. Тем не менее, должна иметься возможность внесения изменений в новый нормативный документ в будущем.

Принципы, на которых основывается новый документ AMC 20-25, являются следующими:

  • безопасность остаётся основной целью Агентства и заинтересованных сторон, представляющих отрасль коммерческих авиаперевозок. Это означает, что влияние каких-либо возможных угроз, возникающих в связи с системой EFB и её использованием, следует оценить и при необходимости снизить либо на этапах разработки и производства, либо в ходе эксплуатационной оценки и, в соответствующих случаях, одобрения;
  • обязательный процесс получения эксплуатационного одобрения в рамках нормативных документов ЕС не может быть установлен на уровне AMC/GM; следовательно, необходим запуск новой задачи (RMT.0601) по установлению, в соответствующих случаях, такового процесса получения одобрения в документе AIR-OPS, в соответствии с изменениями в Часть I Приложения 6 ИКАО, внесение которых планируется в 2014 г.;
  • в предложенном документе AMC 20-25 содержаться критерии лётной годности для любых ВС (например, сертификационный базис, разработанный на основании документа CS-25 или иных документов CS);
  • ,тем не менее, с точки зрения эксплуатации, документ AMC 20-25 применяется исключительно к эксплуатантам коммерческого воздушного транспорта;
  • следовательно, предложенные правила эксплуатации не применяются ни к авиационным работам/ни к специализированной деятельности (коммерческой или некоммерческой, что регулируется документом Part-SPO), ни к какой-либо некоммерческой деятельности (прогулочная или деловая авиация, что регулируется документами Part-NCC и Part-NCO);
  • «классы» аппаратного обеспечения (в документе TGL 36 описаны три класса), которые вызывали неопределённость в последние годы, будут упразднены с целью разделения платформ системы EFB только на две группы: "портативные" или "стационарные";
  • для «портативных» устройств допускается подключения к системам ВС;
  • программные приложения классифицируются в соответствии с тяжестью последствий, которые могут возникнуть при их отказе (и не связаны с директивными списками, которые в скором времени могут быть заменены последующими разработками);
  • если влияние на безопасность признано незначительным, сертифицированный эксплуатант, с целью снижения стоимости процесса одобрения (см. пункт 2.2.(c) Основного постановления), будет иметь "преимущественное право" прямого одобрения систем EFB, но обязанность уведомления полномочных органов о внесении изменений сохраняется;
  • не только компетентные органы, но и ключевые представители отрасли могут на добровольной основе обращаться в Агентство для проведения оценки системы EFB.

Ссылочные документы

Связанные нормативные документы

a) Постановление (EC) № 216/2008 от 20/08/2008 г. об общих правилах в сфере гражданской авиации и учреждении Европейского агентства по безопасности полётов, и об отмене Директивы Совета 91/670/EEC, Постановления (EC) № 1592/2002 и Директивы 2004/36/E (ОЖ L 79, 19/03/2008, стр. 1).

b) Постановление Комиссии (ЕU) № 748/2012 г. от 03/08/2012 г., устанавливающее правила внедрения сертификации лётной годности и экологической сертификации воздушных судов и сопутствующей продукции, частей и устройств, а также сертификации проектных и производственных организаций (ОЖ L 224, 21.8.2012 стр. 1-85).

c) Постановление Комиссии (EU) № 965/2012 г. от 5 октября 2012 г., устанавливающее технические требования и административные процедуры, относящиеся к воздушным перевозкам, в соответствии с Постановлением (ЕС) № 216/2008 Европейского Парламента и Совета (ОЖ L 296, 25.10.2012).

Основное постановление и Правила внедрения:

http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CONSLEG:2008R0216:20091214:EN:PDF

http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2012:224:0001:0085:EN:PDF

http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2012:296:0001:0148:EN:PDF

Затрагиваемые решения            

Решение Исполнительного директора 2003/12/RM от 5 ноября 2003 г.

Ссылочные документы

См. пункт 3 документа AMC 20-25

Связанные материалы: